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지난 수세기간 산업화, 도시화 문제와 함께 우리나라 도시는 도시성장의 안정기에 들면서 신도시 개발 수요는 감소하고 도시재생에 대한 수요가 점차 증가하고 있다. 거주인구 감소 등 도심공동화 현상과 기성시가지 쇠퇴문제, 도시의 평면적 확산과 직장 원격화에 따른 통근시간 증대 및 환경오염 등의 문제로, 기존 기반시설여건이 좋은 기성시가지를 중심으로 새로운 변화와 수요를 담아내야 하는 도시계획적 패러다임의 변화가 요구되고 있는 것이다.(구자훈, 2011) 지속가능한 개발(Sustainable Development)의 일환인 뉴어바니즘(New Urbanism), 스마트 성장(Smart Growth) 등의 새로운 도시계획 패러다임과 함께, 토지이용과 교통의 연관성을 강조하고 대중교통 중심의 복합적 토지이용과 보행친화적 교통체계 환경을 유도하고자 하는 TOD(Transit-Oriented Development)는 이를 위한 하나의 전략으로 볼 수 있다.

보행은 그 자체로서 활동이고 운동이며 근본적으로 인간의 가장 오래된 교통수단으로 일정 목적을 수행하는데 있어서 가장 기본적ㆍ필수적인 통행수단이다.(정창식, 1985. 재정리) 최근 대중교통 이용의 중요성이 강조되면서 보행의 중요성을 인식하기 시작하였고, 보행은 교통혼잡의 완화와 대기오염의 저감, 도시 활력과 범죄 예방, 그리고 개인의 건강유지 및 증진 등 다방면에서 그 역할이 더욱 강조되고 있다. 따라서 도시에서 보행은 수동적으로 받아들여질 것이 아니라 적극적으로 선택되고 이를 증진시키기 위한 노력들이 이루어져야 하며, 이는 도시의 환경이 보행활동에 바람직한 보행환경¹⁾으로 개선되고 이러한 환경변화가 또다시 보행활동의 변화를 유발하게 되는 상호보완적 역할을 통해 궁극적으로 환경과 에너지, 지역사회와 경제, 개인의 건강과 삶의 질 측면에서 지속가능성을 높이는데 기여할 수 있을 것이다.

보행환경 개선은 보행활동의 변화에 있어 긍정적인 역할을 할 수 있으며, 특히 보행을 위한 물리적 환경조성은 보행환경 개선을 위한 기초적 요소로서 반드시 선행되어야 한다. 이러한 맥락에서 서울시는 최근 보행환경 개선을 위한 노력으로 걷고싶은 거리 만들기 사업, 보행우선구역, 디자인 시범거리 등 다양한 시도들을 하고 있다. 우리나라 여건에 맞는 보행친화적 가로환경 조성은 매우 중요하며, 이를 위한 계획기법의 도입과 기존 도심에서의 도시조직 재편을 위한 관리방안 마련 등을 위해 가로의 물리적 환경 특성에 기초한 보행량과의 영향관계 규명이 필요한 시점이다. 이에 본 연구는 서울시 주요 상업가로를 대상으로 가로의 물리적 여건에 기초한 보행량 영향요인을 실증분석을 통해 밝혀보고자 한다.

가로환경이 보행활동을 통해 가로활성화에 영향을 미치는 과정은 매우 다양하고 복잡하다. 그 중에서 본 연구는 보행을 위한 가장 기본적이면서도 중요한 전제인 가로의 물리적 환경이 가로활성화에 미치는 관계에 한정하여 연구를 진행하고자 하였다.

이를 위해 본 연구는 토지이용상 상업적 특성이 강하게 나타나는 곳으로 대규모 상업시설에 의한 것이 아닌 상업적 기능이 면적(혹은 선적)으로 발달한 상업가로를 대상으로 하였으며, 분석을 위한 자료로는 2011년 기준 서울시 지적도 및 수치지형도, 건축물대장, 그리고 2010년 서울시 유동인구조사 자료²⁾를 활용하였다.(이에 관한 자세한 내용은 Ⅲ. 2. 연구대상지 선정 및 자료구축 참조)

기존 연구 및 문헌검토를 통해 보행행태에 영향을 미칠 수 있는 변수를 도출하였으며, 분석대상은 서울시 3개 도심에 해당하는 상업가로를 제외한 주요 상업가로를 대상으로 하고 조사시점을 일별(주중, 주말), 시간대별(오전, 오후, 저녁/밤)로 구분하여 보행량 영향요인 분석을 실시하였다. 특히 보행량 영향요인으로는 가로의 물적 환경요소로서 가로 및 블록의 물리적 특성에 초점을 맞추고자 하였다.

이를 위한 분석방법으로는 통계적 방법인 다중회귀분석(Multiple Regression Analysis)을 활용하였다.

도시 내 상업가로는 도시민들의 접촉이 활발히 이루어지는 공간으로, ‘상업지’로서의 기능적 성격과 ‘가로’라는 공간적 성격을 동시에 나타내는 의미 있는 장소이다. 따라서 상업가로는 ‘커뮤니티의 장(場)’, ‘생활에 있어서 즐기는 장소(場所)’로서 도시민들에게 있어서 오아시스로서의 기능 및 환경이 요구되어지며(양우현 외, 2002) 상업가로의 쾌적한 보행환경 조성 및 가로활성화를 위한 노력은 중요하다고 할 수 있다. 한편 상업가로에서의 활동주체는 사람이며, 이러한 사람들의 이용특성에 의해 상업가로의 성격 및 기능 등이 좌우되는 동시에 상업가로의 물리적 환경 및 기능적 특성에 의해 사람들의 이용행태가 달라지는 것과 같이 가로환경과 사람의 활동은 상호 많은 영향을 주고받는다. 이처럼 보행활동은 보행환경과 영향관계에 있으며, 토지이용특성과 도시조직, 편의성 및 안전성 등 다양한 요소들과의 복잡한 관계 속에서 영향을 주고받게 되지만, 보행활동에 있어 가로의 물리적 환경 조성은 기초되어야 할 주요 요소로 이를 위한 연구가 선행되어야 한다.

가로환경과 보행활동의 관계에 관한 국내연구로는 크게 설문조사를 통해 가로활성화 요소를 분석한 연구(김흥순, 2010; 금기정 외, 2010)와 서울시 유동인구조사자료를 활용하여 보행량 영향요인을 밝힌 연구(김태현 외, 2011; 윤나영 외, 2013; 이주아 외, 2013)로 구분할 수 있다.

건물의 높이가 낮을수록 보행만족도가 높아지는 경향을 보여준 금기정 외(2010)의 연구와, 휴먼스케일의 가로경관 형성이 가로활성화에 긍정적 영향을 미침을 분석한 김흥순(2010)의 연구는, 건축물의 층수, 밀도와 같은 개발형태와 보행활동은 상호 관련이 있음을 밝힌 연구라 할 수 있다.

이어 서울시 유동인구조사자료를 활용하여 보행량 영향요인을 분석함에 있어 물리적 요소들에 초점을 맞추되 변수를 다양화하고 대상지를 달리하는 등의 보행량 영향요인 분석에 관한 연구가 최근 활발히 진행되고 있다. 김태현 외(2011)는 서울시 역세권 유형별 보행량 영향요인을 분석하여 토지이용특성이 보행량의 주요 결정요인임을 실증한 바 있으나 유동인구조사에서의 가로주변 시설물 정보 등을 중심으로 연구모형이 설정되어 있어 다소 한계점이 있다. 이어 윤나영 외(2013)가 밀도, 다양성, 디자인과 관련한 변수를 중심으로 서울시 상업지역에서의 보행량 영향요인을 분석, 소규모 도시조직, 상업시설, 보행자전용도로 등이 주요 요인임을 밝혔으며, 이주아 외(2013b)는 서울시 도심지를 대상으로 가로의 물리적 여건과 보행량의 영향관계를 분석하는데 있어 가로구역 및 보행활동 시간대를 세분화하고 블록조직 및 가로체계와 관련한 변수에 초점을 두는 등 보다 미시적으로 접근하고자 하였다.

가로체계 및 블록조직과 같은 도시조직적 특성과 사람들의 보행활동과의 관계에 대한 논의는 이미 오래전부터 지속적으로 이루어져 왔다. 혼합적 토지이용과 소규모 블록, 일정수준 이상의 밀도 등을 다양성(Diversity)을 위한 전제로 설명하면서 특히 소규모 블록은 작은 물적 요소들의 비중을 높임으로써 다양성이 커지게 되고 이는 곧 도시의 활기와 연결된다고 주장한 Jane Jacobs(1961)를 시작으로, Calthope(1993)는 뉴어바니즘에서 제시한 도시조직적 특성이 자동차 이용을 줄이고 대중교통과 보행을 촉진한다고 주장한 바 있으며, Crane(1996)은 격자체계의 도시조직이 차량이용을 감소시키고 보행을 증가시킴을 실증적으로 밝혔다.

같은 맥락에서 소규모 블록조직의 이점을 뒷받침하는 국내 연구로는 가구규모에 따른 교통효율성 변화와 보행효율성을 검토한 연구가 있다. 이 훈(2002)과 노만영(2003)은 가구크기가 작아지면 교통효율성이 좋아질 수 있음을 모의실험을 통해 증명하였고, 이수민 외(2007)는 블록규모가 작아질수록 보행거리와 보행시간이 줄어들어 보행효율성이 좋아짐을 밝혔다.

이상과 같이 보행활동을 유발할 수 있는 도시조직, 가로시설물 등의 가로의 환경적 특성에 관한 논의가 꾸준히 이루어지고 있고, 외에도 보행활동 만족과 관련한 연구(박희연, 2002; 성현곤, 2011) 등 다각적인 연구가 진행되고 있으며, 최근 들어 특히 보행에 관한 사회적 관심이 증가하면서 이와 관련한 연구들에 박차가 가해졌다.

보행활동은 보행환경과 영향관계에 있으며 토지이용특성, 도시조직, 편의성 및 안전성 등 다양한 요소들과의 복잡한 관계 속에서 영향을 받게 되지만, 가로의 물적 환경은 보행환경으로서 가장 기초가 되는 주요 요소이므로 이에 대한 면밀한 연구가 필요하다. 그러나 기존 연구들의 내용은 여전히 미흡한 실정이라 할 수 있다.

본 연구는 상업가로 활성화를 위한 가로의 물리적 환경요소를 도출함으로써 향후 계획적 시사점을 제시하는 것이 목적이므로 보행행태에 영향을 미칠 수 있는 변수설정이 중요하다. 따라서 본 연구에서의 보행량 영향요인 관련 변수는 문헌연구와 선행연구를 토대로 보행행태와 밀접한 관련성이 있다고 판단되는 변수들을 선정하되, 특히 가로의 물적 환경요소와 관련한 변수를 중심으로 보완ㆍ구성하였다.

Fig 1 
Analysis framework

보행량 영향요인 관련 변수는 크게 토지이용 관련 변수와 블록조직 및 가로체계 관련 변수, 편의시설 관련 변수로 구분하였고, 이 중 토지이용 관련 세부변수는 블록단위의 개발밀도, 용도별 밀도, 용도복합도, 저층부 용도특성, 그리고 집객시설 및 해당 용도지역으로 구성하였다⁴⁾. 특히 용도지역 변수의 경우 상업가로(상업기능 중심의 역세권)라 하더라도 지정된 용도상 상업 외에 주거 등 다양할 수 있으며(이에 관한 자세한 설명은 Ⅲ. 2. 연구대상지 선정 및 자료구축 내용과표 2참조), 용도지역별 허용시설 및 개발가능밀도가 차등적⁵⁾이므로 이에 따른 보행량 차이를 염두에 둘 수 있다. 따라서 용도지역 변수를 토지이용 관련 세부변수로 포함시켰다.

블록조직 및 가로체계 관련 변수는 블록의 규모 및 형태를 대변할 수 있는 블록의 크기와 세장비, 비정형블록여부, 건물단위의 개발규모 및 평면적 밀도를 대변할 수 있는 필지크기와 필지밀도⁶⁾, 그리고 주요도로와 가로구조의 개방성 등과 관련한 세부변수⁷⁾로 구성하였으며, 토지구획정리사업 및 택지개발사업 적용 여부⁸⁾에 따라 도시조직의 물리적 특성 차가 있을 수 있으므로 이를 세부변수로 추가하였다. 편의시설 관련 변수로는 대중교통 이용시설 및 보행편의와 관련한 세부변수⁹⁾로 구성하였다.

한편 상업가로의 활성화는 다양한 보행행태에 의해 설명될 수 있지만 보행자수가 많은 것은 가로활력에 있어서 가장 기본적이면서도 중요한 요소이다. 따라서 본 연구에서의 종속변수는 2010년 서울시 유동인구조사 자료를 활용한 일평균 보행자수 및 오전, 오후, 저녁/밤의 시간대별 보행자수¹⁰⁾를 기준으로 하였다.

본 연구는 서울시 전역을 대상으로 실시한 유동인구조사 자료를 활용하므로 공간적 범위를 서울시로 한정하였으며, 분석대상은 서울시 내 주요 상업가로이다. 본 연구에서 주요 상업가로라 함은 토지이용상 실제 개발(이용)용도가 상업적 특성이 강한 지역을 의미한다. 상업시설의 경우 용도지역상 상업지역¹²⁾내에서 개발되는 것이 원칙이나 상당부분의 시설이 상업지역 이외의 지역에서도 가능하며¹³⁾특히 보행활동의 경우 실제 개발된 세부시설의 용도가 중요하므로, 본 연구에서의 상업가로는 개발용도상 상업적 특성을 나타내는 지역으로 규정하였다.

따라서 본 연구에서의 분석대상인 주요 상업가로는, 2009년 현재 운행 중인 서울시 행정구역 내 269개 도시철도역¹⁴⁾중 개발특성상 상업기능이 강하고¹⁵⁾보행량이 많으며¹⁶⁾해당 역 이용자들의 평균 이동거리가 긴¹⁷⁾역세권¹⁸⁾을 중심으로 선정하되, 입지적 특성을 고려하여 강남지역과 강북지역에 고루 분포하도록 하였다. 한편 도심지역(Central Business District)에 해당되며 고용중심지로 업무기능이 강하게 나타나는 도심권역(CBD), 강남권역(GBD), 여의도권역(YBD) 역세권의 경우 분석대상에서 제외하였으며¹⁹⁾, 서울시 주요 상업가로로 최종 선정된 역세권은 홍대입구역, 신촌역, 이대역, 혜화역, 건대입구역, 노원역, 신림역, 서울대입구역, 이수역, 양재역, 천호역의 총 11개 역세권이다(그림 2, 표 2).

Fig 2 
Location of analysis areas

실제 개발특성을 고려, 상업적 특성이 강한 11개 역세권을 대상으로 총 508개의 보행량 측정지점을 추출하였다.²⁰⁾

본 연구를 위한 분석자료는 종속변수인 보행량 측정지점을 기준으로 이와 인접하고 있는 주변 블록의 평균값을 입력하여 구축하는 것을 기본 원칙으로 하였다. 특정지점에서 측정된 보행량은 목적으로서 발생된 보행인지, 혹은 단순 이동을 위한 보행인지 여부를 구분할 수 없다. 그러나 일반적으로 특정지점에서의 보행활동은 해당지점 및 주변지역에 대한 매개활동으로 볼 수 있으며, 따라서 보행량 관련 독립변수 구축시 해당 블록 외에 주변 블록의 특성을 반영하는 것이 바람직하다고 판단하였기 때문이다. 이에 분석범위 내 블록과 도로, 필지, 건축물 관련 각 요소들을 블록단위로 재정리하고 종속변수인 보행량 측정지점을 중심으로 이와 인접한 주변 블록까지의 평균값을 산정, 이를 최종 변수값으로 활용하였다.

Fig 3 
Process and method for data setup

블록(Block, 가구, 街區)은 가로와 함께 일정한 질서 속에 조직되어 도시공간을 구성하게 되며 이는 장차 개발밀도와 용도, 가로구성 등 여러 가지 도시설계적 요소들이 실제적으로 발현되는데 영향을 미치게 되므로 도시의 물리적 환경을 결정짓는 중요한 요소 중 하나이다(이주아 외, 2013b). 본 연구는 가로활력에 있어서 보행환경 관련 요소 중 블록조직, 가로체계와 같은 가로의 물적 환경요소가 주요 관심사이므로 분석을 위한 자료로 도시조직의 기본단위인 블록단위의 자료를 활용하는 것이 옳다고 판단되었다.

또한, 블록은 집산도로에 의해 구획되므로 필지 혹은 상업지역 전체와 같은 분석단위에 비해 동질적 속성을 지닐 것으로 판단되며, 분석자료를 구축함에 있어서 보행량 영향권을 조사지점별 반경(범위) 방식을 일률적으로 적용했던 기존 연구에 비해 보다 실제적인 범위(블록단위)로 한정함으로써, 실증분석의 결과가 보다 실용적 의미를 지닐 수 있을 것으로 기대되기 때문이다.

본 장에서는 서울시 주요 상업가로로 선정된 11개 역세권의 도로와 블록, 필지, 그리고 건축물 개발특성을 중심으로 물리적 현황 특성을 검토, 비교ㆍ분석해보고자 한다.

강북지역의 경우 블록수가 가장 많은 홍대입구역의 209개 블록을 포함하여 총 703개 블록이 분석대상에 포함되었고, 강남지역의 경우 총 694개의 블록이 포함되었다. 전체적으로 강북지역이 강남지역에 비해 도로율이 낮고 도로길이가 짧은 것으로 나타났으며²¹⁾, 블록의 크기는 큰데 비해 필지크기가 작고 필지수가 많아 평균적으로 대규모 블록 내 소규모 건축물이 밀집한 형태임을 짐작해볼 수 있다²²⁾. 또한 강남지역에 비해 상업비율이 높고 주거비율이 낮은 특성을 보였고, 상업가로 내 유동인구는 강남지역이 더 많은 것으로 나타났다.

역세권별 특성을 살펴보면, 신촌역과 양재역의 도로율이 높은 반면 혜화역은 매우 낮았으며, 지역면적 대비 도로길이의 경우 혜화역과 노원역이 타역세권에 비해 현저히 낮은 특성을 보였다. 블록관련 요소로서 블록크기는 서울대입구역과 이대역이 작은 편인데 비해 양재역과 건대입구역이 비교적 컸으며, 특히 혜화역과 노원역의 경우 예외적으로 매우 크게 나타났다. 혜화역은 타지역과 달리 토지구획정리사업이 적용되지 않은 지역으로(표 2참조) 비정형블록 비율(0.59)이 매우 높음을 고려해봤을 때 비정형의 대규모 블록과 불규칙한 가로체계의 자연발생형 도시조직적 특성을 가진 상업가로로 추정되는 반면, 노원역은 택지개발사업구역을 70% 이상 포함하고 있고(표 2참조) 비정형블록 비율이 0.29로 낮음을 참고했을 때 주로 정형의 대규모 블록 및 격자형 가로체계의 블록형 도시조직적 특성을 가진 것으로 추측할 수 있다.

블록 내 필지와 관련해서는 서울대입구역의 평균 필지크기가 가장 작은 것으로 나타났고, 혜화역의 경우 필지수가 평균 33.18개로 가장 많은 반면 노원역과 양재역은 각 7.11개, 9.63개로 전체평균 17.06에 크게 못 미쳤다. 노원역과 양재역의 경우 역세권 내 공동주택단지가 상당량 포함되거나 일정규모 이상의 업무시설과 대규모 공공시설이 대로변에 입지한 특성상 나타난 결과로 보여진다. 건축물 개발밀도와 평균 층수가 노원역(317.7%, 5.3층)과 양재역(290.5%, 3.8층)에서 매우 높게 나타난 것도 이와 비슷한 맥락이라 판단되며, 천호역(208.7%, 2.5층)과 이대역(210.9%, 2.6층)의 경우 평균 용적률 및 층수가 가장 낮은 지역으로 나타났다.

역세권별 용도비율을 살펴보면, 혜화역의 상업비율(0.56)이 타지역 대비 월등히 높은 것을 알 수 있으며, 건대입구역의 경우 상업비율(0.16)이 낮고 업무(0.21) 및 주거비율(0.59)이 높으며, 양재역은 상업비율이 평균 수준이나 업무비율(0.19)이 높고 주거비율(0.35)이 낮은 특성을 보이고 있다. 한편 건대입구역, 서울대입구역, 이대역 등 대학시설이 인접하고 있는 상업가로의 경우 전체적으로 주거비율이 높게 나타남을 확인할 수 있었다.

역세권별 보행자수는 이수역을 제외한 모든 역세권에서 간선가로변 보행자수가 이면가로에 비해 많았으며, 이대역은 간선가로와 이면가로의 보행자수 차이가 크지 않았다. 반면 신림역, 서울대입구역, 천호역의 경우 간선가로변 보행자수가 특히 많았으며 이면가로와의 차이도 매우 큰 것으로 나타났다.

서울시 주요 상업가로에서의 보행량 영향요인을 살펴보고자 분석대상으로 선정된 11개 역세권의 전체지역을 대상으로 일평균 보행량과의 다중회귀분석을 실시하였다. 개발밀도 변수의 경우 용도별 밀도 변수와의 공선성이 의심되어 분석에서 제외하였으며²³⁾, 각 용도별 면적 및 밀도 변수간 역시 상관성이 높아 밀도 변수만 분석에 포함하였다. 한편 상업가로는 평일과 휴일에 관계없이 다양한 이용행태가 나타나는 곳으로 이러한 특성을 고려하여 주중, 주말 모두에 대해 일평균 보행량 영향요인 분석을 실시하였다.

주중과 주말 모두에서 공통적으로 통계적 유의성을 나타낸 변수를 중심으로 해석하면, 토지이용특성 관련 변수로는 건폐율이 클수록 보행량이 많은 것으로 나타났으며 용도지역의 경우 보행량에 음(-)의 영향을 주는 것으로 분석되었다. 건폐율이 보행량에 양(+)의 영향을 준다는 결과는 상업가로에서 건물이 평면적으로 밀도있게 배치되는 것이 가로활성화를 위해 중요하다는 것을 의미하며, 이는 윤나영 외(2013)의 기존 연구결과를 뒷받침하기도 한다. 그러나 용도지역의 경우 위계가 높은 지역에서 보행량이 적은 것으로 나타나 예상했던 것과 반대의 결과를 보였다. 상업지역이 주거지역에 비해 개발가능 밀도가 높고 허용 상업시설의 범위가 넓은 것이 원칙이나 실제 위계가 높은 용도지역(상업지역)일수록 오피스와 같은 업무시설이 밀집하는 경우가 많아 목적보행을 유발, 일일의 평균적 가로활성화를 유도하는데는 한계가 있음을 시사하고 있다.

블록조직 및 가로체계 관련 변수의 분석결과는 다음과 같다. 블록의 형태가 정형일수록, 도로폭이 넓을수록, 도로교차수가 많을수록, 그리고 도로의 기능적 위계가 높을수록 보행량이 많은 것으로 나타났다. 이는 도로폭이 넓고 교통접근성이 좋은 간선가로에서 보행량이 많으며, 정형의 블록과 함께 막다른 골목 대신 가로가 교차하고 있어 경로선택의 폭이 넓고 가로네트워크가 좋은 도시조직적 특성이 보행량을 증가시킬 수 있음을 의미한다.

편의시설 관련 변수로는 지하철역거리, 보행자전용도로, 보도폭, 가로시설물유무 변수가 보행량과 통계적 유의성을 보였다. 지하철역까지의 거리가 가까워 대중교통시설 접근성이 좋은 것이 보행량에 양(+)의 영향을 주며, 보행자전용도로에서 보행자가 많은 것은 보차혼용도로에 비해 보행활동에 있어서 안전성과 편의성을 확보할 수 있는 것과 더불어, 한편으로는 보행량이 많은 주요 가로를 중심으로 이루어진 가로환경개선사업 등에 의한 보행자전용도로로의 전환 노력의 결과를 배제할 수 없을 것이다. 또한 보도폭이 넓을수록 보행량이 많은 것은 간선 등 주요 가로일수록 보도폭이 넓은 경향이 있으며, 일반 보차혼용도로에 비해 보도폭이 넓은 보행자전용도로의 특징이 반영되어 나타난 결과로도 설명할 수 있을 것이다. 가로시설물의 경우 가로시설물이 있는 가로에서 보행량이 더 많은 것으로 분석되었는데, 본 연구에서 가로시설물로 분류한 공중전화부스, 기둥, 상가고정장애물 등의 경우 보행량이 많은 주요 가로변에 주로 설치되는 경향이 있기 때문이 아닌가 생각된다.

이외에 주중평균 분석결과에서 통계적으로 유의미한 수준은 아니지만 블록의 세장비가 작을수록 보행량이 많은 것은, 좁고 긴 블록 대신 짧은 블록에 의한 방향선택의 자유로움이 블록의 크기와 함께 보행의 다양성 측면에서 중요하다는 기존 이론을 실증적으로 뒷받침한다고 보여진다.

주말평균 분석에서는 다소 미미하지만 상업밀도가 높을수록, 그리고 주거밀도가 낮을수록 보행량이 많았으며, 편의시설과 관련하여 횡단보도가 인접한 곳에 설치되어 있는 경우 보행량이 많은 것으로 분석되었다.

상업가로는 특정일, 특정시간대에 이용이 집중되는 것이 아니라 다양한 이용행태들이 비교적 고르게 나타나는 특성이 있다. 이를 반영하여 일일 중 시간대를 오전, 오후, 저녁 및 밤의 세 시간대로 세분화하고 시간대별 보행량 영향요인을 살펴보았다.

세 시간대 모두에서 공통적으로 통계적 유의성을 나타낸 변수는 인구집중시설거리, 도로폭, 도로교차수, 간선가로여부, 지하철역거리, 보도폭, 가로시설물유무의 총 7개 변수였으며, 도로폭이 클수록, 도로교차수가 많을수록, 간선가로일수록, 지하철역거리가 가까울수록, 보도폭이 넓을수록, 그리고 가로시설물이 있는 가로일수록 보행량이 많았던 결과는 앞 장에서 실시했던 일평균 보행량 영향요인 분석결과와 일치함을 확인할 수 있었다. 단, 인구집중시설거리 변수의 경우 시간대별 분석에서 새롭게 통계적 유의성을 보였는데, 인구집중시설과의 거리가 멀수록 보행량이 많은 것으로 나타나 기대했던 것과 다소 다른 결과를 보였다. 일반적으로 대규모 집객시설에 근접할수록 보행량이 많을 수 있으나, 그 보다는 사람들의 다양한 활동들을 담아낼 수 있는 소규모 상업시설들이 보행량 증가에 더 큰 영향을 줄 수 있기 때문으로 판단된다.

상업가로는 특정시간대에 이용이 집중되는 특성은 없으나 오전시간대 보다는 오후나 저녁, 밤시간대의 이용이 보다 일반적일 것이다. 분석모형의 설명력도 오전에 비해 오후와 저녁/밤시간대에서 높게 나타났으며, 이 두 시간대에 상업밀도, 건폐율, 비정형블록의 세 변수가 추가적으로 공통적인 통계적 유의성을 보였다. 토지이용 관련 변수로는 통계적으로 유의미한 수준은 아니지만 상업밀도가 높을수록, 그리고 건폐율이 높을수록 보행량이 많은 특성이 있었으며, 블록조직 및 가로체계 관련 세부변수로 블록의 형태가 정형에 가까울수록 보행량에 양(+)의 영향을 미치는 것으로 나타났다.

이외에 오전시간대 분석에서 주거밀도가 높을수록 보행량이 많았던 것은 오후나 저녁/밤시간대와 상반되는 결과로, 통근통학과 같은 일상적 통행패턴이 집중적으로 발생하는 오전시간대의 특성이 반영된 결과로 판단된다. 저층부 용도복합도가 높을수록 보행량이 많았으며, 용도지역의 위계가 낮을수록 보행량이 많은 것은 앞 장에서의 분석결과와 일치하고 있으나, 시가지개발사업여부 및 횡단보도유무 변수의 경우 분석에 따라 부호가 서로 다르게 나타나고 있어 해석에 주의가 필요하다.

본 연구의 분석결과를 종합해보면, 보행량에 영향을 미치는 요인으로는 상업밀도, 건폐율, 인구집중시설거리, 용도지역, 비정형블록, 도로폭, 도로교차수, 간선도로, 지하철역거리, 보도폭인 것으로 나타났다.

상업밀도가 높을수록 보행량이 많은 것은 오후와 저녁/밤시간대, 그리고 주말평균 보행량에 있어서 양(+)의 효과를 나타내고 있는데, 이는 밀도있는 상업시설의 계획이 가로활성화에 도움을 줄 수 있음을 의미한다. 또한 건폐율이 높을수록 보행량이 많은 것은 상업가로에서 건물이 평면적으로 밀도있게 배치되는 것이 가로활성화를 위해 중요함을 의미하며, 이는 모두 기존 이론을 뒷받침하는 결과이다.

반면 인구집중시설과의 거리가 멀수록 보행량이 많은 것은 예상과 다른 결과인데, 백화점, 대학교 등과 같이 보행을 다량 유발할 것으로 기대되는 대규모 인구집중시설의 경우 실제 상업가로 활성화에 큰 도움이 되지 않음을 의미한다. 이러한 결과는 용도지역 변수에서도 나타나고 있는데, 상업가로에서도 도시관리계획상 용도지역의 위계가 높은 지역이 오히려 보행량에 있어서 음(-)의 효과를 보이고 있다. 이는 위계가 높은 용도지역(상업지역)일수록 오피스와 같은 업무시설이 밀집하는 경우가 많아 목적보행을 유발, 이는 가로활성화로 연결될 수 없음을 시사하고 있다.

한편 비정형블록은 보행량에 음(-)의 영향을 미치고 있는데 도로교차수가 보행량에 양(+)의 효과를 보이는 것과 함께 고려해볼 때, 잘 정리된 격자형의 도시조직적 특성이 블록구조의 개방성 및 보행경로 선택의 합리성 확보에 유리하므로 보행친화형 가로를 제공할 수 있다는 기존 이론에 부합하는 결과로 볼 수 있을 것이다. 비정형 블록구조는 오래된 과거의 도시조직적 특성을 보존한다는데 의미가 있을 수 있지만 블록의 형태 자체만으로는 가로활성화에 양(+)의 효과를 주지 못한다는 의미이다.

외에도 도로폭이 넓고 교통접근성이 좋은 간선가로에서 보행량이 많으며 대중교통시설의 접근성이 좋고 보도폭이 넓으며 보행자전용도로인 곳에서 보행량이 많았던 결과는, 격자형의 작은 도시조직적 특성과 함께 보도폭의 확보, 대중교통시설 확충 등과 같은 보행 관련 시설들에 대한 투자 노력 또한 배제되어서는 안 됨을 보여주고 있다.