Current Issue

역세권은 대중교통 목적통행의 출발·목적·경유지의 역할을 수행하기 때문에 토지이용과 교통의 상호작용이 가장 활발한 지역이며(홍성표 외, 2015), 도시재생 및 재개발에 있어 파급력이 크고 시민에게는 변화를 가장 쉽게 파악할 수 있는 영향력이 매우 큰 장소이다(남지현, 2020). 지속가능한 도시개발 정책으로 관심이 높은 압축도시(Compact City) 개념이나 대중교통 지향형 도시개발인 TOD(Transit Oriented Development)에서도 대중교통 결절점인 역세권은 중요한 도시공간 중 하나로 인식되고 있다. 또한, 동일한 도시 내의 역세권들은 주변 도시지역과의 상호작용을 통해서 다양한 역할과 성격을 가지게 되며, 다양한 역세권 유형 파악은 도시공간 관리에 있어서 매우 중요한 요소이다.

도시 전체에 고르게 접근하는 교통수단인 지하철은 그 주변 지역이 자연스럽게 도시의 주변 공간으로 자리 잡게 되며(이연수·손동욱, 2012), 역 주변은 토지이용, 교통체계, 주거환경 등 도시공간구조와 생활권에 많은 변화를 기대할 수 있기 때문에(이연수 외, 2012) 현대 도시공간 관리의 주요한 요소이다. 이렇듯 주변 토지이용, 공간적 위상, 도시의 형태 등과 긴밀하게 연결된 역세권은 주변의 도시적 상황에 따라 성격이 다르게 형성될 수밖에 없다. 서로 다른 역세권 특성에 따라 관리계획을 차별적으로 수립하는 것은 효율적인 도시공간 활용 및 대중교통 이용증진을 위해(김동준 외, 2020) 필요하며, 이것은 도시계획의 중요한 내용 중 하나이다. 또한, 지하철 이용자의 통행목적 및 행태가 다르고(이주아 외, 2013) 지하철 역의 입지적 특성 및 발전방향이 상이하다. 따라서 역세권의 체계적 관리 및 도시공간 재편(김옥연·이주형, 2011)과 TOD개발의 효율성 증진(이정우 외, 2015)을 위해 역세권의 유형을 구분하는 과정이 필요하다.

부산시의 경우 배산임해의 지형과 산지 사이 선형으로 형성된 대상형의 도시공간이라는 지리적 제약으로 도시 및 시가지 발전에 한계가 있기에(김홍관, 1996) 300만 이상의 인구를 수용하기 위해서는 역세권을 중심으로 한 압축도시 개념의 공간관리가 필요하다(김수연 외, 2014). 부산광역시 도시기본계획 및 관리계획에서는 공간구조 및 관리 방향에 적합한 역세권 개발이 중요한 정책적 목표 중 하나임을 인지하고 있다(부산광역시, 2017). 또한, 15분 도시와 같이 분화된 도시공간에 대한 개념을 적극적으로 추진하고 있는 상황에서 지하철역을 중심으로 하는 공간관리는 더욱 중요해졌다.

「2040 부산 도시기본계획」에서는 기존의 도심-부도심 체계의 공간구조가 아닌 기능별 특화 중심지 10곳을 선정하여 지역별 특성에 따른 역할을 수행하도록 공간을 구상하고 있으며, 공간구조의 위계에 따라 도시 중심, 도시 근린, 지역 거점, 교외 근린의 4가지 역세권 유형을 구분하여 그에 대한 추진전략을 계획하고 있다. 그러나 이러한 역세권 유형은 부산의 다양한 공간적 맥락을 모두 포용하기에는 한계가 있으며, 더욱 세분된 유형분류와 관리 방안에 대한 연구는 미흡하다.

현재 다양한 범위의 역세권 유형 연구가 역세권 범위 설정, 유형별 토지이용 특성, 역세권 개발 및 관리 등의 방향으로 이루어지고 있다. 본 연구는 이 중 역세권 개발 및 관리 방향의 연구에 해당하지만 그 구조에 있어서 공간관리 의도와 실제 이용 방향 간의 비교를 통한 체계적인 유형 분류와 관리방안을 수립하고자 한다. 따라서 이 연구의 목적은 부산광역시 역세권의 이용 패턴과 도시관리계획상의 토지이용 계획을 종합적으로 검토하여 기존 기능 유지 또는 기능이 변화해 가는 역세권을 파악하여 보다 실질적인 역세권 관리 방안을 제시하는 것이다.

용도지역이 지정된 특징, 즉 부산시에서 해당 지역을 관리하고자 하는 기본방향을 통한 군집분석 결과 5가지 방법 중 3가지 방법에서 최적 군집 수가 4개로 도출되었다. 해당 군집 수를 비계층적 군집분석에 적용한 결과 <Figure 3>와 같이 상업지역이 주로 지정된 유형 1, 상대적으로 높은 공업지역을 포함한 유형 2, 녹지지역이 많은 유형 3, 그리고 주거지역(제1, 2, 3종 일반주거지역)의 비율이 높은 유형 4로 각각 구분되었다. <Table 3>²⁾는 군집분석 결과로 도출된 변수별 평균값 및 유의수준을 보여준다.

Figure 3. 
Area by zoning by type

유형 1은 총 103개 역 중 21개 역이 해당하는 유형으로 일반상업지역이 4개 유형 중 가장 높은 평균 64.5% 정도를 차지하고 있었다. 해당 유형에 속한 지하철역은 부산의 중심지인 서면을 비롯하여 부산의 구도심인 남포, 자갈치와 부산역, 그리고 새로운 중심지인 해운대, 정부의 혁신도시 정책을 통한 공기업 이전으로 인해 많은 기업과 근접한 문현, 국제금융 센터역이 포함되어 있다. 상업지역이 주로 지정되어있는 해당 유형은 ‘상업 중심’유형으로 설정하였다.

총 18개 역에 해당하는 유형 2의 가장 뚜렷한 특징으로는 공업지역의 면적이 나머지 3개의 유형과 비교하였을 때 상대적으로 높은 비율(25.8%)을 차지하고 있다는 점이다. 녹지지역과 주거지역은 각각 14.8%와 47.2%를 확보하고 있는데, 이는 공업지역을 바탕으로 한 생활권이 형성되어 있음을 알 수 있는 대목이다. 해당 유형에 포함된 역세권 중 7곳이 사하구에 위치한 지하철역(다대포해수욕장, 신평, 장림, 대티 등)으로 신평, 장림 산업단지의 배후에 조성된 주거지역에 해당하며, 자동차 관련 공장이 밀집된 북구의 덕포, 모덕역과 금정구의 금사, 서동역 또한 포함되어있다. 따라서 공업지역을 중심으로 주거지역이 형성되어 있는 토지이용 특성을 고려하되 주거지역의 비율이 공업지역의 비율보다 더 높은 점을 감안하여 ‘주거/공업’유형으로 설정하였다.

가장 적은 총 14개의 역을 포함한 유형 3은 가장 높은 자연녹지지역 비율(66.0%)을 차지하고 있다. 자연녹지지역의 면적이 주거지역 면적(28.6%)의 2배 이상을 차지하고 있어 개발보다는 자연환경을 중심으로 세밀한 주거 용지가 배치된 것으로 판단된다. 주거지역 중 제1종 일반주거지역의 비율 또한 5.1%로 4개 유형 중 가장 높았지만, 상업지역은 타 유형에 비해 가장 낮아(2.6%) 밀도가 낮고 개발이 덜 진행된 지역임을 확인할 수 있었다. 해당 유형의 경우 1, 3, 4호선의 종착역인 노포, 대저, 안평역을 비롯한 각 호선의 끝부분에 해당하는 역을 포함하고 있어 부산의 외곽지역에 위치한 역세권임을 확인하였다. 따라서 유형 3을 ‘녹지/주거’유형으로 설정하였다.

가장 많은 50개 역이 포함된 유형 4는 유형 1인 상업 중심과 반대로 주거지역 면적의 비율이 77.1%로 <Figure 2>에서 확인할 수 있는 용도지역 면적의 비율 중 가장 높은 비율을 나타내고 있다. 2, 3종 일반주거지역의 비율이 높아 대규모 아파트 위주의 주택이 형성되어있는 것으로 짐작할 수 있으며, 많은 인구를 감당할 수 있는 상업지역(12.5%)이 분포되어 있다. 해당 유형에 포함된 역들은 전체 지하철역의 절반을 차지하는 만큼 부산의 전 지역에 고르게 분포하고 있다. 해당 유형은 지하철역의 분포와 토지이용의 특성을 고려하여 ‘주거 중심’으로 설정하였으며 유형별 특성을 <Table 4>와 같이 정리할 수 있다.

승하차 패턴을 바탕으로 한 계층적 군집분석 결과 5가지 방법 중 3가지 방법에서 최적 군집 수가 4개로 도출되었다. 해당 군집 수를 k-means 군집분석에 적용한 결과 <Figure 4>와 같이 총 4개의 유형이 형성되었으며 <Table 5>는 k-means 군집분석 결과로 도출된 변수별 평균값 및 유의수준을 보여준다. 전반적으로는 유형 1, 2와 유형 3, 4가 주중 승하차 비율 및 주중과 주말 이용인구의 차이에 있어서 업무/상업형과 주거형으로 나뉜다고 할 수 있다.

Figure 4. 
Weekdays/weekend ridership pattern by type

유형 1은 ‘CBD/도시 중심’으로서 총 108개 역 중 1개 역인 서면역에 해당한다. 전반적으로 승하차 인원이 모든 시간대와 주중/주말에서 다른 유형에 비해 높아 전체적으로 해당 역이 감당하는 이용인구 및 주변 활동 인구가 매우 높음을 알 수 있었고, 주중 오전 승차에 비해 하차량이 많아 업무 기능이 높고 주거 기능이 낮다고 판단하였다. 특징적인 것은 주중 오후 비첨두 시의 하차 수준이 타 유형에 비해 월등히 높고 주중 저녁에도 승차와 하차 인구가 유사하다는 점, 주말 저녁에도 승차가 하차보다 높다는 점이었다. 이렇듯 출퇴근 이동 시간대 이외(주중 및 주말 오후)에도 해당 지역을 방문하는 인구가 많다는 것은 해당 지역이 매우 강력한 상업 기능을 수행하고 있다는 근거이다.

총 10개의 역이 속한 유형 2는 ‘상업/업무형’이며, 첫 번째 유형과 주중/주말의 승하차 패턴이 유사하지만, 절대적인 이용인구에 있어서 차이가 컸다. 주중 오전 하차가 승차에 비해 높고 주중 저녁은 하차에 비해 승차가 높아서 기본적인 출퇴근 이동의 유형을 보였으며, 주말 오후에는 하차 인구가 높고 저녁에는 승차인구가 높은 것으로 보아 상업의 기능을 수행하고 있음을 알 수 있다. 해당 유형에 속한 지하철역은 남포, 자갈치, 덕천 등의 대표적인 상업지역과 사상, 연산, 센텀시티 등 업무시설이 집중된 부도심 지역이다.

총 23개 역이 속한 유형 3은 ‘주거/상업형’으로서 앞선 두 유형과 달리 주중 오전 첨두 시에는 승차량이, 저녁 첨두 시에는 하차량이 더 많은 것을 보아 전반적으로는 주거 기능의 특징을 가진 것으로 판단하였다. 그러나 주중 저녁, 주말 오후 및 저녁 시간대의 하차량이 유형 4에 비해 월등히 높아 상업 기능을 통한 주변 활동 인구도 있음을 알 수 있었다. 해당 유형에 포함된 지하철역은 부산의 핵심 간선도로인 중앙대로에 인접하고 있으며, 부산대, 경성대·부경대, 교대 등 대학가에 위치한 역들로서 상업 기능의 배후에 높은 비율로 주거지들이 배치된 지역이라고 할 수 있다.

가장 많은 74개 역을 포함한 유형 4는 주거/상업형에 비해 전반적인 승하차 인구의 규모가 작으며 주거 기능의 특징을 보인다. 해당 역들은 주중 오전 첨두시간의 높은 승차량과 저녁 첨두시간의 높은 하차량을 확인할 수 있었다. 주말의 경우 오후 비첨두 시의 승차량이 하차량보다 많으며 저녁 첨두 시의 하차량이 승차량보다 많아서 주말 오후에 다른 지역으로 유출되었다가 기존 거주지역으로 돌아오는 것으로 판단하였다. 따라서 해당 유형을 ‘주거형’으로 설정하였으며 유형별 특성을 <Table 6>와 같이 정리할 수 있다.

승하차 패턴 및 용도지역 지정 특성과 부산시 도시공간을 고려한 종합적인 검토를 통하여 아래 <Table 7>과 같이 분류할 수 있었다. 용도지역 지정 및 승하차 패턴 특성을 비교한 결과 두 가지 특성이 유사한 유형과 상이한 유형을 합하여 총 7개의 최종 유형으로 구분하였다. 두 가지 특성이 유사한 역세권은 5개의 유형으로 다시 분류할 수 있었으며 가장 먼저 서면역의 경우 용도지역 특성 중 상업 중심에 속하고 승하차 패턴에서 월등한 역 이용자 수를 통해 구분되었다. 또한, 실질적으로 현재 부산의 가장 강력한 상업 및 업무 활동 중심으로 기능하고 있다는 점을 통하여 ‘CBD/환승 거점’ 역세권으로 설정하였다.

두 번째로는 상업 중심 용도지역 특성에 속하고 상업/업무, 주거/상업형 승하차 패턴에 속한 역세권을 묶어 총 13개의 역세권을 하나의 유형으로 설정하였다. 남포, 자갈치역의 경우 부산의 구도심으로서 BIFF광장과 자갈치 시장을 중심으로 과거에 비해 유동 인구가 다소 줄었지만, 여전히 중장년층을 대상으로 활발한 상권이 유지되고 있는 역세권이다. 부산역은 KTX 경부선 기차역과 부산항을 포함한 역세권으로 외부로부터의 유출입이 지속되며 향후 북항 재개발 사업과 함께 TRI-port의 기능을 수행할 부산의 미래에 중요한 역세권 중 하나이다. 부전역세권은 서면역과 함께 부산의 중심지 역할을 하고 있으며 연산 역세권은 다양한 기업이 있는 대표적인 업무지역 중 하나이다. 범일, 범내골, 전포역세권은 서면역을 중심으로 한 하나의 큰 상업지역으로 볼 수 있으며 또 다른 부산의 중심지인 해운대와 지리적, 교통적 이점이 많은 온천장, 중앙, 시청역세권 또한, 높은 주거지 비율과 그에 상응하는 규모의 상권이 적절히 형성된 생활이 편리한 지역이다. 따라서 부산의 주요 상권 및 업무지역으로 높은 통행량을 보이는 해당 유형을 ‘상업/업무 거점’ 역세권으로 설정하였다.

세 번째는 녹지/주거 중심의 용도지역 특성을 가지고 주거/상업형 승하차 패턴을 가진 노포역세권만을 하나의 유형으로 분류하였다. 서면이나 센텀시티와 같이 뚜렷한 특징을 가지고 있지 않으나 부산의 외곽지역에 위치하고 현재 대중교통 터미널의 역할을 하고 있어 노포 역세권이 가지는 지리적 이점이 높다. 따라서 향후 부산, 울산, 양산의 복합 환승 거점으로의 개발 가능성을 고려하여 ‘개발 관리’ 역세권으로 설정하였다

네 번째는 대부분 각 노선의 종착역과 가까운 부산의 외곽에 형성된 역세권이 포함된 유형으로 각각 주거/공업, 녹지/주거형 용도지역 특성을 가지고 주거형 승하차 패턴을 보이는 29개 역세권을 하나의 유형으로 분류하였다. 주거 기능을 중심으로 공업, 녹지 등의 용도지역이 포함되어 있으며 지리적으로 외곽지역에 분포하고 있다는 점을 고려하여 해당 유형을 ‘도시 외곽 근린주구’ 역세권으로 설정하였다.

다섯 번째는 승하차와 토지이용 특성 모두 주거지역의 특성을 나타내는 역세권으로 7가지 역세권 유형 중 가장 많은 38개의 역세권을 포함하는 유형이다. <Figure 5>에서 확인할 수 있듯이 3호선 역세권 중 환승역을 제외한 대부분의 역세권과 서면역에서 사상역으로 이어지는 2호선에 포함된 역세권 모두 해당 유형에 포함된다. 부산의 외곽지역인 기장군, 강서구와 구도심인 중구, 동구와 지하철 노선이 연결되지 않은 영도구를 제외한 모든 구에 해당 유형의 역세권이 분포되어 있다. 지하철 이용 패턴과 용도지역 비율에 따른 분석 결과 해당 유형은 주거지역의 기능이 뚜렷하다고 판단되어 최종적으로 ‘주거 중심’ 역세권으로 설정하였다. 양산시에 포함된 5개의 역세권은 해당 지역이 대규모 아파트단지를 포함하는 신시가지를 관통하고 있기 때문에 주거 중심 역세권에 포함하였다.

Figure 5. 
Types of Busan subway station area

다음으로는 기존의 계획과 현재의 활용 패턴이 다르게 나타난 역세권 유형으로 큰 범위로는 ‘전이 지역’(in transition) 역세권으로 구분하며 전이되는 형태에 따라 2개의 세부 유형으로 구분하였다. 먼저 상업 중심 용도지역 특성을 가지지만 주거형 승하차 패턴을 보이는 7개 역세권을 하나의 역세권 유형으로 구분하였다. 공공기관 지방 이전을 통해 형성된 문현혁신도시에 위치한 국제금융단지, 부산은행역세권과 문현역세권이 포함되어 있으며 부산의 대규모 상권이 위치한 서면, 동래, 부산역, 남포와 근접한 부암, 수안, 좌천, 초량, 토성 역세권이 속해있다. 해당 역세권들은 대부분 상업지역을 중심으로 배후에 주거지역이 위치한 형태를 띠고 있다. 그러나 해당 유형의 경우 주거형 승하차 패턴을 나타내기 때문에 역세권 중심에 위치한 상권이 지역 중심 상권의 위상을 가지지는 않는 것으로 판단할 수 있다. 따라서 기존의 상업 위주의 계획에서 주거지 형태의 역세권 활용으로 변화한 점을 고려하여 주거를 중심으로 상업기능이 복합된 형태로 전이하는 것으로 ‘전이 지역 1’ 유형으로 분류하였다.

마지막으로 주거/공업, 주거 중심 용도지역 특성을 가지고 상업/업무, 주거/상업형 승하차 패턴을 가지는 총 19개 역세권을 하나의 유형으로 분류하였다. 먼저 센텀시티 역세권의 경우 주거/공업지역으로 구분되고 있으나 이는 BEXCO 및 대형 백화점 등의 부지가 용도지역상 공업지역과 일반산업단지로 지정되어 있기 때문이다. 실질적으로는 대규모 상업 기능들이 배치되어 있고 동시에 여러 기업이 위치한 업무지역으로 상업/업무형 승하차 패턴을 보이고 있다. 장산 역세권 역시 대규모 택지 개발로 인해 새로운 상권이 형성됨에 따라 주거/상업의 특성이 뚜렷하게 나타나게 되었다. 지속적으로 부산 도시기본계획에서 부도심으로 언급되는 덕천, 동래, 하단 역세권은 각각 북구, 동래구, 사하구를 대표하는 상권이며 동래, 부산대, 수영 역세권 중심의 생활권은 넓은 주거지역을 바탕으로 상업지역이 형성되어 있다. 기존의 주거 기능 중심의 용도지역 지정 특성에서 점차 상업, 업무 형태의 승하차 패턴을 보여 해당 역세권들을 상업/업무 거점으로 전이하는 것으로 판단하여 ‘전이 지역 2’ 유형으로 구분하였다.

7개의 각 역세권 유형은 이용자 특성 및 도시 계획적 기능이 상이하기 때문에 차별화된 관리 방안 수립이 필요하다. 따라서 이 연구에서는 부산의 공간 구조 및 정책 방향을 제시한 「2030 부산 도시기본계획」과 「2025 부산 도시관리계획(재정비)」 등의 상위계획을 기반으로 각 역세권 유형별 관리 방안을 제안하고자 한다.

CBD/환승 거점 역세권은 부산의 중심부에 위치하며 가장 많은 유동 인구 및 통행량을 나타내는 곳이다. 도시 CBD 측면에서 해당 역세권은 강력한 업무, 상업, 금융의 중심 지역이자 도시의 단일 핵으로서 기능하고 있다. 따라서 그 강력함을 유지하기 위한 고밀복합개발이 요구되며 향후 동남권의 경제 및 금융 중심지의 기능을 위해 부전, 문현과의 연결성을 강화하고 상업지역의 정비를 통해 상권을 활성화해야 한다. 부산의 중심에 위치하여 교통이 편리하고 일자리도 밀집된 이점을 활용하여 적절한 공공주택 공급과 편리한 환경 대비 녹지 및 오픈 스페이스가 부족하여 다소 답답한 도시 경관을 형성하고 있기에 적절한 녹지의 공급으로 쾌적한 보행환경을 조성할 필요가 있다.

상업/업무 거점 역세권은 도시 각 지역의 중심이자 부도심의 역할을 수행하고 있으며, 해당 역세권별 특징이 뚜렷하게 나타난다. 따라서 각각의 도시공간·토지이용 특성에 따른 기능 특화 및 부산 내 균형발전을 위해 관리전략을 차별화하여 계획을 수립하여야 한다. 부산의 원도심에 속하는 남포, 자갈치, 중앙 역세권은 노후시설을 정비하고 역사성을 살리는 재생 사업 계획을 수립하여 도심을 활성화할 필요가 있다. 부산역 역세권을 중심으로 한 북항 재개발을 통해 관광, 상업, 업무, 컨벤션 등의 기능을 확보하여 부산의 대표적 관광지이자 국제교류의 거점으로 육성하기 위한 기반을 마련해야 한다. 부전역은 복합환승센터 및 역세권 입체 개발 방안을 마련하여 부산형 급행철도, 가덕 신공항 등과의 연계를 통해 동남권 광역 교통의 중심지로서 관리해야 한다. 전포, 범내골, 범일역세권은 CBD/환승 거점 역세권에 대한 주거 배후지 및 부차적 상권 역할 수행을 위해 연계 교통시설, 생활 편의시설 등의 기반 시설 정비를 통한 도심 생활권 관리가 필요하다. 사상 역세권은 광역교통 네트워크 강화와 산업 고도화를 위한 복합개발을 위한 관리 방안이 필요하다. 부산의 대표적 업무지역인 연산, 시청 역세권의 경우 상업, 업무 기능을 뒷받침할 기반 시설 및 교통체계 개선이 필요하다. 마지막으로 온천장 역세권은 온천 등의 역사문화관광, 해운대 역세권은 정보통신 및 MICE 산업을 중점적으로 육성하기 위한 기반 강화 및 정비가 필요하다.

개발 관리 역세권은 타 역세권과 달리 대부분 녹지로 구성되어 있으며 상업의 비율이 굉장히 낮다. 그러나 해당 역세권인 노포 역세권은 부산의 대중교통 터미널이며 울산, 양산, 부산을 연계하는 거점이다. 따라서 향후 동부산 교통의 중심으로 발전할 수 있는 가능성이 있기에 역세권의 활용 가치가 높기에 현재의 기능을 유지하며 지역 환경 보전 및 개발 잠재력 수용이 가능한 중저밀 개발 전략을 수립하는 것이 필요하다.

도시 외곽 근린주거 역세권은 과거 부흥했던 부산의 대표적 공업지역에 속하고 높은 녹지비율을 가지고 있다. 해당 지역은 보존을 중심으로 관리하되 노후화된 주거지 및 도시 기반시설을 정비하고 상업 및 근린 생활 시설 등 주민 편의를 위한 시설이 공급되어야 할 것이다. 또한, 공업중심 산업에서 고부가가치산업 및 지역특화산업으로의 변모를 위해 역세권을 중심으로 신산업 육성 기반을 마련하고 기업을 유치 정책을 수립하는 것이 중요하다. 울산, 김해, 양산과 근접한 역세권의 경우 향후 잠재력이 클 것으로 예상되어 지속적인 모니터링을 통해 개발 가능지 분석 및 향후 활용방안에 대해 고민해볼 필요가 있다.

가장 많은 역세권이 포함된 주거 중심 역세권은 주거 지역의 비율이 타 용도에 비해 월등히 높은 역세권 유형이다. 일반상업지역이 없는 물만골, 냉정, 사하 등의 역세권의 경우 주거지 내의 인구를 감당하기 힘든 소규모 상권만이 존재하고 있다. 따라서 재개발, 재건축 등의 도시 정비를 통해 부족한 상업시설을 공급하기 위한 방안이 필요하다. 부족한 산업, 공업지역 확보를 위해 노후 주택을 업무용 오피스텔 혹은 오피스 건물로 재건축하는 등의 계획을 통해 일자리를 제공함으로써 편리한 주거환경과 직주근접이 이루어진 15분 도시를 실현할 수 있을 것이다. 또한, 주거 선택의 기회를 제공하기 위해 다양한 유형 및 평형의 주택을 공급, 유지하는 정책이 필요하다.

전이 지역 유형 중 주거 중심/상업 복합의 형태로 전이하는 전이 지역 1 유형의 역세권들은 도심 및 부도심에 근접한 역세권이며 주거와 상업용도의 토지이용이 비슷하기에 거주하기 적합한 역세권으로 볼 수 있다. 기존의 계획의도와 달리 현재는 주거지로서의 활용이 더욱 강하기 때문에 역세권의 상업기능을 확보하는 고밀개발을 지향함으로써 직주근접이 가능하도록 하는 관리방안이 필요하다. 상업 기능의 활성화를 도모하여 도심에 해당하는 주변 역세권과의 원활한 연계가 이루어져야 할 것이다.

상업/업무 거점 형태로 전이하는 전이 지역 2 역세권들은 대규모 주거지를 배후에 두고 있으며 현재는 상업/업무의 승하차 패턴을 보이는 역세권이다. 동래, 덕천, 수영 등 환승역과 부산대, 경성대부경대, 교대 등 대학이 위치한 역이 속해 유동인구가 많으며 지리적 이점으로 지속적으로 개발 수요가 증가할 것으로 복합용도로의 개발이 필요하다. 또한, 대규모 개발에 비해 노후 시설에 대한 소규모 정비 사업을 통한 생활 환경 유지 및 개선 방안 등의 노력이 필요하다. 도심과 다소 거리가 있는 장산, 하단, 화명 등에는 현재 관광, 컨벤션, 쇼핑 등의 다양한 기능을 수행하는 센텀시티 역세권과 같이 주거지역에 상응하는 지식기반 산업 및 기업을 유치하여 산업기능을 육성하여 도심으로의 교통량 분산 및 지역 활성화를 도모할 수 있을 것이다. 상업/업무 기능으로의 전이가 일어나며 점차 지역의 특성이 사라질 수 있기에 전통시장 및 특화 상업가로 등 특색있는 로컬상권을 유지하기 위한 지역 상권 활성화 전략 수립이 필요하다.