Current Issue

정부는 양호한 주거수준을 확보하기 어려운 서민과 저소득층의 주거불평등을 해소하고, 그들의 주거생활을 안정시키기 위해 1970년대 이후 지금까지 지속적으로 임대주택 정책을 시행해왔다(임숙녀, 2015; 박은병 외, 2010). 그러나 많은 성과에도 불구하고 임대주택의 문제점이 지속적으로 지적받고 있는데, 대표적인 문제점으로는 서민들의 주거불안 문제를 해결하지 못하고 저소득층의 생활권을 고려하지 못한 상태에서 주택이 공급되어 열악한 교통 여건과 이로 인한 입주기피 등이 꼽힌다(박원규 외, 2005; 류강민 외, 2007; 이창무 외, 2009). 이러한 문제점들은 공통적으로 가구의 생애주기별 구분 없이 단지 가구소득만을 기준으로 임대주택 정책을 시행해오고 있기 때문이다.

이에 새 정부는 ‘보편적 주거복지’의 일환으로써 주거복지정책의 패러다임을 수요자 중심으로 전환하고자 하는 목표에 근거하여 행복주택 정책을 수립하고 이를 발표하였다(김성연, 2014; 국토교통부, 2013). 행복주택이란 대학생, 신혼부부, 사회초년생 등을 위해 직장과 학교가 가까운 곳이나 대중교통 이용이 편리한 곳에 짓는 임대료가 저렴한 공공임대주택이다. 이러한 행복주택 정책은 도시민의 교통비용을 절약하고, 사회초년생 등의 주거안정과 주거사다리 역할을 수행하여 지역 활력의 회복을 기대할 수 있다는 점에서 그 의미가 있다(김용순 외, 2015; 하승호, 2016).

특히 행복주택은 신혼부부, 노인 또는 저소득층 등 다양한 입주자들에 비해 대학생들에게 현실적으로 가장 필요한 주택이다. 대학생가구는 일반가구와는 다른 특수한 주거계층으로서, 대부분 부모로부터 독립하여 부모의 소득에 의존하거나, 특정 소득없이 일정 기간을 거주하기 때문에 안정적인 주거생활이 어렵다(배병우, 남진, 2013). 또한 많은 대학생들이 원룸이나 자취, 고시원 등의 주거시설에 거주하나 높은 임대료, 낙후된 시설, 미흡한 관리 등의 어려움을 겪고 있다. 이로 인해 많은 대학생 가구주뿐만 아니라 학부모들도 기숙사를 선호함에도 불구하고 대부분 대학교의 기숙사 수용률은 전체 정원에 20% 미만으로 수요를 감당하기 어려운 실정이다(오범호, 2014). 지금까지 주거지원정책의 일환으로써 공급된 임대주택은 대부분 저소득가구나 노인 가구 등 다른 주거불안 계층에 초점이 맞춰져 있다. 이러한 여건 하에 정부 및 일부 지자체 차원에서 희망하우징이나 대학생 보금자리 주택 등 대학생의 주거부담을 줄이는 노력을 하고 있으나, 대학생계층은 상대적으로 소홀히 다뤄져왔다(장경석, 2013).

한편 최근 행복주택 정책에 있어서 공공주택업무처리지침 개정안(2016년 9월 6일)의 행정예고된 내용은 행복주택 입주자인 대학생, 사회초년생, 신혼부부 등의 생활패턴을 고려한 수요맞춤형 주차장과 공공시설을 함께 공급한다는 내용을 담고 있다. 이때, 행복주택 건설에 적용되는 주차장 기준은 신혼부부, 사회초년생, 노인, 대학생 등 각 계층별로 다른데, 이중 대학생을 대상으로 공급하는 행복주택의 주차장 기준은 0대로 산정되었다. 이는 대학생의 자동차 이용을 배제하고 대중교통을 이용한 통행만을 고려하고 있다는 것을 의미하며, 대학생을 대상으로 한 행복주택의 입지는 대중교통 이용여건을 충분히 고려해야 함을 대변한다.

결론적으로 행복주택의 도입목적을 고려해보았을 때, 행복주택이 저렴한 임대료, 학교와의 접근성 등으로 인해 대학생들에게 가장 필요하지만, 최근 제안된 개정안에 따르면 앞으로 공급될 행복주택이 실제로 대학생들의 통학통행에 양호한 입지에 위치하였는가를 판단할 수 있는 분석이 필요하다.

따라서 본 연구는 수도권 내 대학생의 통학통행 특성과 지역의 대중교통 접근도에 근거하여 행복주택 공급예정지역의 입지를 분석하는데 목적이 있다. 이를 위해 대학생의 대중교통 노선 및 운영 서비스 조건에 근거한 대중교통 접근성과 대학교별 학생수에 근거한 교육 접근성을 중심으로 행복주택 입지를 평가할 수 있는 방법론을 구축하였다. 이후, 각각의 행복주택 예정지를 대상으로 대학생의 통학통행 지표를 산출하고 이를 비교·분석하였다. 또한 분석결과를 바탕으로 행복주택 정책의 실효성에 대해 시사점을 제시하였다.

본 연구의 시간적 범위는 행복주택 정책이 발표된 2013년부터 2016년까지를 대상으로 한다. 연구의 공간적 범위는 행복주택 사업추진 현황과 전국의 4년제 대학교 분포를 고려하여 수도권을 대상으로 한다. 행복주택 사업추진 현황에 따르면, 수도권의 행복주택은 165지구의 88,742호로써 전국대비 과반수이상이 수도권에 집중되어 있다. 또한 서울 소재 대학들의 캠퍼스 이전 및 제 2 캠퍼스 설립 등을 하면서, 각 지역별 대학교로의 통학통행이 활발하게 일어나고 있다. 특히 다른 대학유형에 비해 4년제 대학교 학생의 주택수요가 높다고 판단하여, 수도권 소재 4년제 대학교를 분석대상으로 삼았다.

이와 같은 연구의 범위 하에 행복주택의 입지분석에 대한 연구는 다음과 같은 과정을 통해 진행한다. 첫째, 이론 고찰을 통해 행복주택을 포함한 임대주택의 현황과 특징, 대학생들의 통학통행특성 및 접근성에 대해 살펴보고, 분석에 대한 기틀을 마련하였다. 둘째, 접근성을 반영하여 대학생의 통학통행에 기초한 행복주택의 입지 분석의 방법론을 설정하고, 이를 토대로 데이터 및 네트워크를 구축하여 분석의 틀을 구체화하였다. 셋째, 설정한 분석방법론에 따라 접근성 및 대학생의 통학통행특성을 고려하여 행복주택의 입지를 분석하였다. 넷째, 분석된 결과를 바탕으로 정책적 시사점을 제시하였다.

행복주택을 비롯한 임대주택에 관한 논의는 정부의 임대주택 정책방향에 관한 연구와 임대주택의 수요특성에 관한 연구가 지속적으로 진행되어 왔고, 최근에는 행복주택에 관한 연구가 일부 진행되었다. 정부의 임대주택 정책방향을 논의한 연구(박원규·주명걸, 2005; 김영태, 2010; 이종권 외, 2013; 임숙녀, 2015)에서는 임대형태와 공급목적, 임대기간 등에 따라 임대주택의 개념을 정의하고, 지금까지 정부가 공급해온 임대주택의 유형별 특징을 파악하여 공급과정 및 현황을 분석하였다. 분석결과를 바탕으로 우리나라 임대주택의 공급과 관리의 문제점을 지적하는 한편, 임대주택의 양적 확대와 함께 거주자들을 위한 질적 여건을 향상시킬 수 있어야 함을 언급하였다.

이와 더불어 임대주택의 수요에 대한 특성을 분석한 연구도 같은 맥락에서 진행되었는데(이규환·강호석, 2005; 강미나, 2007; 주생권, 2015), 임대주택의 수요특성은 개인의 거주상태나 환경, 거주만족도 및 사회·경제학적 여건에 따라 다르게 나타나며, 특히 임대주택의 입지적 조건이 중요하게 고려되는 요인임을 규명하고 있다. 이러한 연구들은 지금까지의 임대주택이 수요자의 특성을 고려하지 못한 채 입지조건상 도시근교나 외곽지역에 공급되었고, 이러한 입지여건이 거주자의 주거복지를 실현하는데 저해요인으로 작용하고 있다는 점을 보여주고 있다(진정수 외, 2005; 이창무 외, 2009).

한편 이러한 임대주택의 문제점을 개선하고자 추진된 행복주택에 대한 연구가 일부 진행되었다. 윤정중 외(2013)는 우리나라의 행복주택과 유사한 해외사례를 살펴보면서 행복주택의 건설현황을 파악하고 시사점을 제시하였다. 이는 일본, 프랑스, 독일 등에 있어서 철도부지나 국공유지를 활용하여 임대주택을 건설한 사례를 소개하고, 우리나라의 행복주택에 적용할 수 있도록 다양한 부지의 활용 및 복합개발, 주민 반발의 최소화, 사회적 통합의 실현 등을 논의하였다.

이재훈 외(2013)는 철도부지를 활용한 행복주택 건설의 의의와 이슈를 파악하고 성공적인 추진을 위한 방안을 제시하였다. 그 내용으로는 다양한 사업방식의 활용, 행복주택 건설을 위한 전담조직 구성, 제도적 정비, 사후 관리를 위한 기업형 전문 주택임대관리회사 육성 등을 언급하였다.

김성연(2014)은 행복주택의 건설사업을 추진함에 있어 고려해야 할 정책적 요인을 탐색하기 위해 행복주택건설사업 관련 전문가를 대상으로 설문조사를 실시하였다. 이후 요인분석을 통해 정책요인을 구조화하여 경제성 확보, 도시관리 측면 고려, 저렴주택 공급을 중요 정책요인으로 분류하였다. 이를 바탕으로 행복주택의 목적을 원활히 달성하기 위해서는 우선순위가 높게 도출된 정책요인을 우선적으로 고려해야 한다고 하였다.

이후 진행된 행복주택에 관한 연구(김옥연·권혁삼, 2016; 김옥연 외, 2016; 김용순 외, 2015; 유상조, 2016)에서는 지속가능한 행복주택의 공급을 위해서는 행복주택의 공급취지에 부합해야 하고, 실제 수요가 많은 지역으로의 공급을 위해 사업모델을 다각화하는 방안을 구상해야 한다고 하고 있다. 또한 그동안 문제점으로 지적받아 왔던 주민반발 및 정책적 근거 부족 등은 스마트성장 정책의 관점에서 새로운 시사점을 제시하는 방향으로 논의가 이루어지고 있다.

행복주택 사업이 이전부터 시행되어 온 임대주택 건설사업의 문제점을 개선하고, 다양한 입주대상자를 고려하여 그들의 수요를 반영할 수 있는 정책적 근거를 마련하는 방향으로 시행되고 있음을 선행연구를 통해 알 수 있다. 그러나 각 입주대상자의 다양한 생활특성과 입주요인을 면밀히 고려하지 못하고 있어 이에 대한 고찰이 필요하다.

통행패턴에 관한 많은 연구들은 주로 통근통행에 대해 통행발생과 수단선택, 접근성 등에 따라 통행시간이나 거리의 변화를 파악하고, 통행시간에 영향을 미치는 요인이 다름을 규명하고자 하였다. 그러나 통행패턴에 있어서 대학생의 통학통행에 관한 연구는 매우 부족한 상황이다.

윤대식(2001)은 경산시 소재의 영남대학교 대학생들을 대상으로 설문조사를 실시한 후 로짓모형을 활용하여 대학생의 등교통행 교통수단 선택행태를 분석하였다. 분석결과, 통행비용, 등교출발시간, 주차장에서 강의실까지 도보이동시간, 버스정류장에서 강의실까지 도보이동시간 등이 통행수단 선택의 주요 요인임을 확인하였다.

정필현·유완(1991)은 서울시 소재 특정 대학교 재학생을 대상으로 설문조사를 실시하여 통학통행 특성을 분석하였다. 시내버스, 좌석버스, 지하철의 세 가지 수단을 기준으로 총 통학통행시간과 정류장까지 걷는 시간, 대기시간, 목적지까지 걷는 시간, 탑승시간에 대해 수단별-탑승시간별 통행특성이 다름을 확인하였다.

이희연·이제연(2009)은 수도권 대학생의 통학통행 패턴의 시계열적 변화를 통행량, 통학거리, 통학시간의 기준으로 분류하여 분석하였다. 분석결과, 평균 통행시간과 통행거리가 각각 1시간 내외, 40km 이상으로 나타났는데 이러한 결과는 수도권 대학규제정책의 영향으로 수도권 외곽에 분교나 제2 캠퍼스 설립이 증가하는 상황에서 해당 학교의 기숙사 또는 학교 주변에 캠퍼스 타운이 형성되지 않았기 때문이라고 하였다. 또한 이로 인해 거주지에서의 장거리 통학통행이 증가하여 수도권의 교통혼잡에 영향을 미치고 있는 것으로 파악하였다.

앞선 연구들은 통학통행 패턴의 분석방향이 대중교통수단 및 대학교(목적지)에 대한 접근성과 통학시간에 초점이 맞춰져 있다. 이는 대학생의 통학통행에 관한 연구가 매우 한정적임에도 불구하고, 통학패턴의 분석에 있어서 이 두 요소에 대한 고려가 필수적이라는 것을 보여주고 있다.

접근성의 개념은 지리, 경제, 사회학 등 다양한 학문에서 중요하게 다뤄져왔고, 그에 따라 많은 연구들이 진행되어 왔다. 특히 통행패턴에 근거한 접근성을 다룬 국내외 연구들은 도시공간 상에서 다양한 통행목적의 통행이 각 통행목적지에 얼마나 쉽게 접근가능하며 교통수단의 이용이 얼마나 양호한지에 근거하고 있다(Hansen, 1959; Dalvi and Martin, 1976; Ingram, 1970; Koenig,1980; 노정현·류재영, 1994; 이병욱·이승재, 2005).

Geurs and Wee(2004)는 접근성을 각각 사회기반시설 기반, 장소 기반, 개인 기반, 효용성 기반의 네 가지로 유형화하여 각 구성요소와 해석, 평가의 측면에서 접근성이라는 개념을 다양화하였다. 장동익 외(2015)는 접근성을 특정 목적지까지 도달하기 위한 교통수단을 이용하기 편리한 정도와 통행시간의 적절성, 또는 어떤 장소에 도달하기 용이한 정도를 지역의 인구나 지역간 통행시간 등의 함수로 정의하였으며 이를 각각 이동성과 접근성으로 간주하기도 하였다.

대학생은 그 외 인구집단과는 달리 자신들의 의사결정에 따른 행동이 고정적이지 않아 일상생활에서의 활동이 유연하고 독특한 성격을 갖고 있어 많은 연구에서 제대로 다뤄지지 못하고 있다. 그러나 대학생 수가 급증하고 있고, 동시에 많은 대학교가 설립되고 있는 상황에서 이들의 통행이 교통 수요 발생에 높은 비중을 차지하고 있으므로 이에 대한 고려가 필요한 상황이다(양지현·조창현, 2016). 또한 대학생의 통학통행 패턴에 있어서 대부분의 대학생들이 대중교통수단을 이용하고 있으며, 장거리 통학을 하고 있다. 따라서 대중교통 수단의 원활한 이용여건과 대학교로의 접근성이 우선적으로 고려되어야 함을 알 수 있다.

이상의 선행연구를 정리하면 행복주택이 기존 임대주택의 문제점을 보완하면서 폭넓은 사회계층을 위한 주택으로 공급되는 것은 그 의의가 분명하지만 실질적으로 사업이 그 목적에 부합하는지는 의문이 제기되고 있는 실정이다. 특히 대학생에 대해 행복주택의 주차장 기준을 0대로 산정, 즉 대중교통만을 이용하는 계층으로 정의하고 주택을 공급하는 시점에서 행복주택의 입지가 해당 주택에 거주할 대학생들의 통학통행에 양호한 접근성을 갖추고 있는지에 대한 고려가 필요하다.

따라서 본 연구에서는 대학생의 통학통행특성에 근거하여 각각의 행복주택 공급예정지를 대상으로 대학생 통학통행 지표를 산출하고 이를 비교·분석하고자 하였다. 분석의 기준은 대중교통수단의 이용여건에 따른 대중교통수단으로의 접근성과 행복주택에서 대중교통을 이용하여 대학교로 통학하기 용이한 정도인 대학교에 대한 접근성을 기준으로 한다.

본 연구의 목적은 대중교통을 이용한 대학생 통학통행을 기준으로 행복주택의 입지를 비교, 분석하는 것이다. 이와 관련하여 입지분석 방법론을 설정하고, 방법론에 사용되는 변수도출 및 입지의 공간적 통학통행권역을 파악하기 위해 순차적으로 분석을 진행하였다.

본 연구에 활용한 데이터는 먼저 수도권의 행복주택 공급예정지구 총 165지구, 88,742세대를 대상으로 구축하였다. 다만 지역별 공급입지와 세대수는 추진예정인 지구가 다수이고, 아직 구체적인 공급계획이 없는 곳이 많으며 대부분 정보공개가 되어 있지 않다. 이에 국토교통부에서 발표한 ’14년 ~ ’16년 행복주택 전국지도(국토교통부, 2015)에 행복주택 예정지구 자료를 활용하였다. 다만 아직 최신 자료가 반영되지 않아 자료 구득의 어려움으로 인해 2016년 내 공급예정인 지구 중 서울시 21지구, 인천·경기지역 47지구의 자료를 구축하였다.

통학통행 특성의 분석에 활용한 데이터는 2010년 가구통행실태조사 원시자료 2.5% 표본을 수집 및 가공하였다. 2010년 가구통행실태조사 자료는 본 연구의 시간적 범위와는 다소 거리가 있으나 해당 자료는 현재 구득가능한 가장 최신의 가구통행조사자료이며, 2015년의 대학생 통행패턴과 큰 차이가 없을 것으로 판단하여 이를 활용하였다. 대중교통 데이터는 국가교통DB센터에서 제공하는 교통망 DB의 자료 중 철도망, 일반버스 노선의 가장 최신 자료인 2015년 자료를 활용하였고, 서울교통정보시스템(TOPIS)에서 제공하는 버스정류장 현황 데이터는 2015년 자료를 활용하였다. 수도권 4년제 대학교에 대한 정보는 연도의 차이가 없으므로 대학알리미(대학교 정보 공시센터)에서 제공하는 2016년 대학교 정보 및 기숙사현황을 활용하였다.

본 연구에서는 ArcGIS의 네트워크 분석 모듈인 Service area Analysis를 이용하여 행복주택 대상지의 입지로부터 대학교로의 통학시간 급간별 통행범위를 파악하였다. 이를 위해 구축한 네트워크 데이터셋은 대중교통수단을 이용하여 이동가능한 노선과 도보로 이동하는 동선, 버스와 지하철 정류장 및 대학교, 행복주택 공급예정지로 구성되어 있다.

대중교통 노선은 앞서 구축한 데이터의 철도망과 시내버스 노선으로 구성되어 있는데, 국가교통DB센터에서 제공하는 대중교통 일반버스 데이터는 하나의 경로에 시내버스, 농어촌버스, 마을버스로 구성되어 있고, 각 노선마다 총 버스운행거리와 운행소요시간, 총 운행횟수 등의 정보를 담고 있다. 각 구간별 운행소요시간은 서울교통정보시스템에서 제공하는 수도권 버스유형별 평균 운행속도(간선버스 18km/h, 지선버스 17.1km/h, 순환형 버스 18.1km/h, 광역형 버스 24.7km/h)를 이용하여 산출하였다. 지하철 노선은 철도망 데이터의 2015년까지 개통된 지하철을 기준으로 하고, 구간별 운행소요시간은 각 운행노선별 기종점 평균 운행속도를 이용하여 산출하였다.⁴⁾

각 도보이동 동선은 행복주택에서부터 가장 가까운 버스 및 지하철 정류장까지의 직선거리와 버스, 지하철역에서부터 대학교까지의 직선거리를 기준으로 설정하였다. 대중교통 이용 및 수단 간의 환승을 위한 도보동선 범위는 선행연구 및 추가적인 연구의 검토를 통해 버스정류장의 영향권은 400m, 지하철역의 영향권은 500m으로 설정하였고, 영향권 내 각 지점을 보행네트워크로 연결하여 구축하였다(이금숙, 1998; 장성만 외, 2011; 최승우 외, 2016). 도보이동 속도는 성인 평균 보행속도인 4km/h로 이동시간을 산출하였다(그림 1, 2 참고).

Figure 1. 
Network Dataset

Figure 2. 
Network Model

본 연구는 수도권 내 대학생 전체를 대상으로 행복주택의 입지가 양호한 입지인지를 분석하는 것이다. 서론에서 언급한 바와 같이, 대중교통수단의 이용여건이 중요하게 고려되어야 하는 만큼 대학생들의 통학통행 특성의 분석에 있어서 먼저 수단선택 비율을 파악하고, 각 거주지에서부터 대학교로의 통학패턴을 분석하였다. 또한 대학생 통학시간을 급간별로 도출하고, 이를 바탕으로 본 연구에서 활용될 통학시간 급간별 가중치를 산출하였다.

표 1과 같이, 가구통행실태조사의 대학생 통학통행을 기준으로 총 22,773통행 중 대중교통수단은 버스 44.66%, 지하철 41.83%로 전체의 85% 이상을 차지한다. 반면 자동차 및 도보 등 기타 수단은 각각 7.16%, 6.34%로 15% 이하를 차지하는 것을 알 수 있다. 이는 통학통행시 대부분 대중교통수단을 이용하고 있음을 의미한다.⁵⁾

이를 바탕으로 대중교통수단을 이용한 대학생의 통학시간의 기술통계량 분석결과, 총 19,685통행의 평균 통학시간은 67.23분(서울시 거주 대학생 평균 61.62분, 인천·경기지역 거주 대학생 평균 73.42분)으로 도출되었다(표 2 참고).^6).

또한 지역별 각 대학교로의 통학패턴을 살펴보면, 통행의 기점과 종점이 동일한 시군구의 통학 통행량이 가장 많으며 평균 통학시간 또한 짧게 나타났다. 그러나 거주지와 같은 시군구가 아닌 타 지역으로의 통학통행 중, 인천 소재 대학교로의 통학통행량이 가장 적고, 인천에서 서울로의 통학시간이 평균 94.65분으로 가장 길게 나타났다. 또한 경기지역에서부터 서울 소재 대학교로의 통학통행량이 약 34%를 차지할 정도로 많은 것으로 도출되어 지역간 통학통행이 활발하게 일어남을 알 수 있다(표 3 참고).

한편 행복주택 입지로부터 통학시간에 따라 얼마나 많은 대학교로 접근가능한지를 파악하기 위한 기준을 도출하기 위해 Natural Breaks(Jenks)를 활용하여 통학통행시간에 따라 7개의 급간으로 나누어 분석하였다(그림 3, 4 참고). 서울시와 인천·경기지역 거주 대학생의 통학시간 급간에 대해 각각 서울시가 0~33분, 33~53분, 53~73분, 73~94분, 94~116분, 116~155분, 155~240분이며 인천·경기지역은 0~33분, 33~53분, 53~74분, 75~95분, 95~117분, 117~155분, 155~240분으로 도출되었다. 각 지역의 통행빈도는 통행시간의 급간별로 다르게 분포하나 급간의 범위는 거의 차이가 없게 나타나 수도권 전체를 대상으로 통학통행시간의 Natural Breaks 값을 분석하였다. 수도권 전체의 통행시간 급간은 0~33분, 33~53분, 53~75분, 75~103분, 103~130분, 130~167분, 167~240분의 7개 구간으로 도출되어 이를 대학생 통학시간에 대한 급간별 구분기준으로 활용하였다.

마지막으로 앞서 도출된 Natural Breaks 결과를 활용하여 빈도분석을 실시하였다(표 4, 그림 5 참고). 예를 들어, 급간별 통행빈도의 합(SF)은 활용한 데이터의 전체 통행 표본인 19,685이고, 0~33분 통행량(F₁)이 3,063일 때, 이 급간의 누적통행량(CF₁)은 19,685로 산출된다. 급간별 누적통행량의 합(SCF)는 이러한 계산과정을 거쳐 59,480로 산출되고, 최종적으로 0~33분 급간의 누적통행량의 비율(CFR₁)은 0.330952로 산출된다.

Figure 3. 
Frequency Distribution

Figure 4. 
Natural Breaks Results

통행시간이 130분 이상인 두 급간(130~167분, 167~240분)의 통행량은 총 통행량에서 차지하는 비율이 5% 이하이고, 누적통행량의 비율 또한 각각 0.013753과 0.001984의 낮은 비율을 차지하고 있어 두 급간을 그룹화한 후, 총 6개의 급간으로 구분하였다. 이러한 과정을 거쳐 산출된 급간별 누적통행량의 비율은 통학통행 시간이 많이 걸리는 급간일수록 낮게 나타난다. 이를 본 연구의 행복주택 입지분석의 가중치로 활용하였다.

Figure 5. 
Cumulative Frequency Analysis

대학생의 행복주택 수요를 추정하기 위해 통학시간 급간을 반영하여 Service area analysis를 수행하였다.

먼저 행복주택에서 대중교통 노선을 따라 통행시간 급간별로 이동할 수 있는 범위에 있어서 두 지역이 차이를 보였다(표 5 참고). 모든 통행급간에 대해 서울시 행복주택에서의 통행범위가 인천·경기지역 행복주택에서의 통행범위보다 크게 나타났다. 특히 33~53분 급간에서 정도의 차이가 가장 크게 나타났고, 그 차이는 0.243409로 도출되었다. 통행가능한 범위가 가장 많이 차이나는 급간은 75~103분(i=5) 급간으로써 서울시 행복주택에서부터 대중교통 노선을 이용하여 통행할 수 있는 범위가 인천·경기지역의 행복주택에서보다 915.698㎢ 더 넓은 것으로 나타났다. 이는 두 지역에 대해 대중교통 노선이 공급된 수준에 따라 다르게 나타난 것이라 할 수 있다. 다시 말하여, 서울시에 공급된 행복주택에서부터 대중교통수단을 이용하여 같은 시간 내에 이동할 수 있는 권역이 더 넓으므로, 대학생의 통학시간에 있어서 서울시의 행복주택이 인천·경기지역의 행복주택보다 더 유리한 조건을 갖는 것으로 분석된다.

행복주택 공급예정지 분포에 따른 통학통행 권역의 패턴은 서울과 인천·경기 지역 모두 지하철 노선에 따라 주변 지역으로 확산되는 양상을 보였다(그림 6 참고). 즉, 각 행복주택에서 단일 교통수단으로써 버스를 이용하여 통학하는 것보다 지하철 또는 버스-지하철 간 환승을 통해 지하철을 이용하는 것이 통학통행 권역을 넓히는데 영향을 미치는 것으로 분석된다.

Figure 6. 
Happy-rental Housing Network Analysis(Seoul, Incheon · Gyeonggi)

한편 각 지역의 행복주택에서 도달가능한 대학교의 수는 통행시간 급간별로 차이를 보였다(표 6 참고). 서울시 행복주택 지구에서 통학시간 급간별로 통학할 수 있는 대학교수는 33~53분, 53~75분에 각각 21.14286, 25.33333개로 가장 많은 반면 인천·경기지역 행복주택에서는 53~75분, 75~103분에 각각 18.04348, 28.61702개로 나타났다. 또한 급간마다 통학할 수 있는 대학교의 수는 서울시 행복주택의 경우 75분 이내에 대부분의 대학교로 통학이 가능한 반면 75분 이상의 급간에서는 인천·경기지역의 행복주택이 서울시 행복주택보다 많은 대학교로 통학이 가능한 것으로 나타났다. 이는 인천·경기지역의 행복주택에서의 통학이 서울시 행복주택에 비해 더 많은 통학시간이 소요되는 것으로 분석된다.

위와 같이 네트워크 분석을 통해 행복주택에서부터 통학시간 급간별 통행 가능한 권역을 도출하였다. 이후, 각 통학시간의 급간 내에 위치한 대학교와 각 대학교별 학생수 자료를 활용하여 대학생의 행복주택 수요비율을 산출하였다. 먼저 수도권 4년제 대학교의 전체 재학생 정원은 704,168명이며, 각 학교별 기숙사의 수용 가능한 인원을 제외한 재학생 수는 599,061명으로 파악하였다(부록 1 참조). 이에 근거하여 행복주택 수요비율을 추정함으로써 시군구별 전체 행복주택 지구와 각 지역별 대상지 하나씩을 선택하여 비교·분석하였다. 서울시 행복주택 대상지 전체의 행복주택 수요비율의 평균값은 0.947811로 나타난 반면 인천·경기지역의 행복주택 수요비율의 평균값은 0.84608로 도출되었다. 이는 상대적으로 서울시 행복주택이 인천·경기지역 행복주택보다 짧은 시간 동안 많은 대학교로의 통학이 가능하다는 것을 보여준다.

한편 지역별 행복주택 지구 중 가장 높은 청약경쟁률을 보인 서울가좌지구와 인천주안지구를 비교한 결과, 서울가좌지구는 33~53분의 통행시간 급간에 수요비율이 0.35684로 가장 높게 도출된 반면 인천주안지구는 53~75분 통행시간 급간에 행복주택 수요비율이 0.481901로 가장 높았다. 또한 53분 이내의 통행시간일 경우 서울가좌지구가 인천주안지구보다 더 많은 대학교로 통학가능한 반면 53분 이상의 경우에 인천주안지구가 더 많은 대학교로 통학할 수 있음을 알 수 있다.

본 연구의 분석방법론에 따라 통학시간 급간별 가중치 및 대학별 행복주택 수요비율을 종합하여 각 행복주택 입지의 분석지표(Index)를 산출하고, 각 행복주택 대상지를 비교·분석하였다.

먼저 서울시 행복주택 입지의 분석지표는 표 7, 8, 그림 7과 같다. 가장 낮은 입지분석지표가 14.84로 인천·경기지역 행복주택 지표의 중위값인 12.25보다 높게 산출되었는데, 이는 대체로 서울시 행복주택이 인천·경기지역보다 대학생의 통학통행에 유리한 입지를 갖춘 것으로 분석된다. 한편 서울오류 지구의 분석지표가 24.45081로 가장 높게 도출되었고, 서울송파거여 지구는 14.84233으로 가장 낮게 도출되었다. 서울오류지구는 인근에 대학교가 많지 않으나 지하철 오류동역과 근접하고, 타 지역으로 이동하기 수월한 대중교통 노선이 구축되어 있어 다른 대학교로의 통학이 용이하므로 지표가 높게 도출되었다. 반면 송파거여지구는 가장 가까운 지하철역이 5호선 종점역인 마천역이고, 인근에 대학교가 거의 존재하지 않는다. 그로 인해 해당 지역에서 각 대학교로의 통학을 위해서는 많은 경로를 거쳐 통행하는 것이 요구되므로 가장 낮은 지표가 산출되었다. 한편 분석지표가 높게 도출된 상위 40% 이상의 행복주택 지구는 지하철 노선과 가까이 있거나 인근에 대학교가 많이 있는 지역의 입지로 나타났는데 이러한 지역들이 대학교와 대중교통 노선, 특히 지하철역과의 거리와 짧아 통학에 유리한 조건을 갖고 있음을 알 수 있다.

Figure 7. 
Happy-rental Housing Index Distribution (Seoul)

인천·경기지역 행복주택의 입지분석지표는 표 9, 10, 그림 8과 같다. 인천·경기지역은 서울시 내에 있는 행복주택보다 분석지표가 대부분 낮게 도출되었는데 이는 서울시에 대학교가 많이 분포하고 있어 통학시간이 길어지기 때문인 것으로 분석된다. 특히 인천영종 지구는 공항철도를 반드시 거쳐야 지하철로 통학이 가능하고, 버스노선 또한 타 지역에 비해 노선수, 운행횟수 등이 적어 다른 대학교로 통학할 수 있는 여건이 상당히 제한적이므로 지표가 극히 낮게 도출되었다. 분석지표가 높게 도출된 상위 40% 이상의 인천·경기지역의 행복주택 입지는 지하철 노선을 따라 분포하였거나 서울시와 인접한 지역일수록 높게 나타났다.

Figure 8. 
Happy-rental Housing Rank Distribution (Incheon · Gyeonggi)

높은 청약경쟁률을 보인 서울가좌지구와 인천주안지구의 분석지표를 비교한 결과, 각각 분석지표가 21.96125와 17.67559로 두 지구 모두 지역별 분석지표의 평균보다 높게 도출되었다. 이는 서울가좌지구는 가좌역, 인천주안지구는 주안역의 5분 이내 위치하고, 가좌지구에서는 인근의 17개의 버스노선을 이용할 수 있으며 주안지구는 주안역환승정류장이 인접하여 양호한 대중교통 이용여건을 갖추고 있기 때문에 높은 입지분석지표가 산출되고, 이는 높은 경쟁률에 영향을 미친 것으로 판단된다.