광역철도와 고속도로 교통인프라 접근성이 건축행위 발생에 미치는 영향 분석 : 강남역 역세권과 역세권 배후지역을 대상으로

Ⅰ. 서 론

최근 수도권에서는 수도권 광역급행철도(GTX)를 비롯한 광역철도망 계획이 활발하게 추진되고 있다(국토교통부, 2021). 이는 대중교통 인프라를 확충함으로써 통근 가능한 주거지를 확대하고 도시민의 통근시간 단축과 함께 생활권역을 확장하기 위함이다. 또한, 대중교통으로의 전환을 통해 승용차 통행의 감소를 유도하고, 도로혼잡 및 환경오염과 같은 도시문제를 해결하려는 목적이 있다(최기주·고승영, 2012; 윤혁렬·김영범, 2019). 하지만 지속가능한 도시 형성을 위해서는 교통계획에 따른 수단전환을 뒷받침할 수 있는 도시계획이 병행되어야 하며 대중교통중심형 공간구조 정책이 지향되어야 한다(Newman and Kenworthy, 1999; 성현곤 외, 2012; 신예철 외, 2013).

이를 위해서는 교통인프라의 확장이 토지이용변화에 미치는 영향을 고려할 필요가 있다. 공간구조는 토지이용의 공간적 패턴에 의해 형성되며(Briassoulis, 2020) 토지이용과 교통인프라에 밀접한 상호작용이 있기 때문이다(Wegener and Fuerst, 2004; 이승일, 2019). 이에 국외 연구에서도 철도와 도로 인프라가 토지이용에 미치는 영향의 중요성이 강조되고 있다(Kasraian et al., 2016).

특히 광역철도는 도시 간을 연결하는 교통인프라이기 때문에 토지이용에 미치는 영향이 도심과 교외에 걸쳐 나타날 수 있다. 이에 공공은 역세권 중심의 개발 정책을 실행하고 있지만(이우섭 외, 2021) 도심은 기개발된 도시기능과 높은 지가로 인해 공공의 대규모 정비가 제한적이다(최창규 외, 2012; 김기중 외, 2019). 민간 소규모 개발의 비중이 높아 역세권의 중심뿐만 아니라 배후지역에 난개발이 발생할 수 있기 때문에 이를 미리 파악하고 대처하는 것이 중요하다(조윤성·이승일, 2018).

한편 도심역세권의 개발양상은 실제 가로망의 특성이 반영된 접근성의 영향을 받는다(강창덕, 2015). 대표적인 예시로, 대중교통 수단통행은 출·도착지로부터의 보행활동이 요구되며, 이는 접근성 측면에서 승용차에 비해 불리하다(Boarnet et al., 2017). 따라서 대중교통 인프라가 뛰어난 역세권이라 할지라도 실제 가로망에 의해 접근 가능한 인근 고속도로의 영향이 높을 수 있다. 이는 배후지역의 산발적인 건축행위를 자극하는 요소 중 하나가 될 수 있으며, 보행접근성과 대중교통 연계를 높이기 위한 역세권 정책에 부정적으로 작용한다(박세훈, 2008). 따라서 역세권을 활성화하고 대중교통중심형 공간구조를 형성하기 위해서는 교통인프라의 접근성을 가로망 수준에서 반영하여 건축행위의 영향요인을 규명할 필요가 있다.

이에 도시계획 분야에서는 교통인프라와 건축행위의 관계를 규명한 연구가 일부 수행되었다(조윤성·이승일, 2018; 김기중 외, 2019; Tepe and Guldmann, 2020; Kim and Li, 2021; Dong, 2021). 하지만 이 연구들은 광범위한 지역에서 접근성을 거시적 수준으로만 반영하였거나, 철도와 고속도로 중 단일 교통수단만을 반영하여 복합적인 영향을 관찰하지 못하였다. 광역철도 확장을 통해 대중교통중심형 공간구조를 형성하기 위해서는 개별 건축행위에 대응할 수 있는 도심역세권 관리가 필요하며, 교통인프라의 가로망 접근성이 건축행위에 미치는 영향을 복합적으로 고려한 연구가 중요하다.

이러한 배경에 따라 이 연구의 목적은 철도와 도로 인프라의 가로망 접근성을 고려하여, 광역철도 개통 후 도심역세권과 배후지역에서 필지 단위로 발생한 개별 건축행위의 영향요인을 분석하는 것이다. 연구의 결과는 향후 확장될 광역철도의 도심역세권과 배후지역의 토지이용변화에 대응할 수 있는 대중교통중심형 공간구조 정책에 기초자료로 활용될 수 있을 것이다.

이 연구의 목적을 달성하기 위해 강남도심을 목적지로 하는 광역철도 신분당선에 초점을 두고, 신분당선의 기점이자 도심의 중심인 강남역의 역세권과 배후지역을 공간적 범위로 삼았다. 시간적 범위는 데이터 구득 범위와 신분당선 2단계(정자~광교) 개통 시기를 고려하여 2016년부터 5년간으로 하였다.

Ⅱ. 이론 및 선행연구 고찰

1. 토지이용변화와 건축행위 관련 연구

토지이용변화는 토지이용의 양적인 변화를 의미하며, 이에 관한 영향요인을 파악하고 미래를 예측하는 모형을 개발하는 연구가 1960년대부터 발전되어왔다(Briassoulis, 2020). 토지이용변화를 분석하는 방법은 종속변수, 분석단위, 공간적 범위와 같이 세 가지 기준에 따라 구분할 수 있다. 종속변수는 토지이용을 양적으로 나타내는 연속형 또는 개발 여부를 나타내는 이산형으로 채택할 수 있으며, 공간적 범위는 지역적(regional) 범위와 미시적 범위로 구분된다. 분석단위는 거시적인 집계 단위와 미시적 단위로 구분되며, 미시적 단위에는 일정 크기의 격자로 집계하는 방법과 개별 필지 단위로 분석하는 방법이 있다.

국내의 초기 연구는 주로 거시적으로 집계된 행정동 단위에서의 분석이 진행되었다(홍남희·이명훈, 2011; 윤혜림·남진, 2013; 강재원·성현곤, 2018). 이러한 연구들은 건축물대장 등 미시적인 공간자료를 사용하였으나 역세권이나 행정동과 같은 범위에 집계된 거시적인 공간 단위로 모형을 구축하였다. 한편, 공간분석과 데이터 수집 능력의 발전에 따라 정밀한 크기의 격자 단위로 집계하여 분석하는 연구도 진행되었다(Bhat et al., 2015; Domingo et al., 2021). 이와 같은 연구들은 서울시와 같이 넓은 지역적 범위에서 개발밀도와 같은 토지이용강도(land-use intensity) 또는 용도의 변화 패턴을 확인할 수 있었지만, 실제 건축행위와 같은 개발이 필지 단위로 발생한다는 점을 고려하지 못하였다.

이 한계를 극복하고자 토지이용변화를 필지 단위에서 관찰한 연구, 즉 개별 건축행위의 영향요인을 분석하는 연구도 진행되었다. 윤병훈·남진(2013)과 이윤상·남진(2014)은 개별 필지의 개발밀도의 영향요인을 분석하였다. 그러나 고정된 시점에서 분석하였기 때문에 정책·인프라 도입에 따른 변화나 필지 단위로 발생하는 건축행위의 양상이 고려되지 못하였다. 점차 이러한 정태적인 방법에서 동태적이고 미시적인 방법으로 발전되고 있으며(김동한, 2019), 필지 단위의 건축행위를 시간적 변화를 고려하여 분석한 연구도 진행되었다(조윤성·이승일, 2018; 김기중 외, 2019; Tepe and Guldmann, 2020; Dong, 2021; Kim and Li, 2021).

소규모 필지에서 발생하는 건축행위는 공공이 주도하는 개발과 달리 토지소유자의 개별적인 의사결정이 중요하게 작용한다(조윤성·이승일, 2018). 현재 토지이용의 기대 편익과 개발 비용의 합계보다 새로운 토지이용에서의 기대 편익이 더 크다고 판단하면 건축행위가 발생할 수 있는데, 이를 데이터로 구축하는 것은 한계가 있어 대리변수를 활용한다(Tepe and Guldmann, 2020). 따라서 선행연구들은 의사결정의 고려 요소가 될 수 있는 필지·건물 특성, 토지이용계획 특성, 교통인프라 특성 등을 건축행위의 영향요인으로 채택하였으며 <표 1>과 같다.

Table 1.

Review of significant variables on previous researches

조윤성·이승일(2018)은 강남구 일대의 지하철역 신설 전후로 발생한 개별 건축행위의 영향요인을 분석하여 교통인프라의 영향을 주로 확인하였다. 이 연구에서 지가, 필지 면적, 상업면적비율 등의 특성이 건축행위에 영향을 미치는 요인이며, 용도지역 변수를 통해 역세권 배후의 제2종일반주거지역에서 확산적인 건축행위가 발생하는 양상을 확인하였다.

김기중 외(2019)는 서울시 전역을 대상으로 건축행위가 발생한 필지들의 공간적 특성과 전반적인 변수에 따른 차이를 비교하였으며, 지가, 필지 면적, 연면적, 건축물 연령, 건축물 용도 등의 필지·건물 특성과 용도지역 등 토지이용계획 특성에 따라 건축행위 발생의 차이가 나타남을 발견하였다.

Dong(2021)은 미국 포틀랜드 시에서의 필지 단위 주택 개발행위에 용도지역과 용도지역상향이 미치는 영향을 분석하였다. 이를 통해 용도지역상향과 고밀도의 용도지역이 주택 개발을 가속화하는 것을 확인하였다. 이처럼 필지·건물 특성과 도시계획 특성은 건축행위에 영향을 미치며, 이는 관련된 다른 선행연구(차정필, 2017; 이정현·남진, 2020; Tepe and Guldmann, 2020; Kim and Li, 2021)에서도 확인된다.

미시적인 토지이용변화와 관련된 선행연구에서도 이러한 경향이 확인되었다. 이윤상·남진(2014)은 공시지가, 대지 면적, 접도폭, 건폐율, 층수, 건축물 용도, 용도지역이 필지 단위의 실현용적률에 영향을 미치는 것을 발견하였다. 김수현·최창규(2019)는 대지 단위 용적실현비에 영향을 미친 요인으로 대지 면적, 용적률, 건축물 연령, 접도폭, 용도지역 등을 제시하였다.

Ⅲ. 분석방법론

1. 변수설정과 자료구축

1) 종속변수

토지이용변화는 개발행위를 통해 나타나며, 개발행위는 건축물의 건축, 공작물의 설치, 토지 형질 변경, 토석 채취, 토지 분할, 물건 적치로 구분된다(법제처 국가법령정보센터(2022)의 국토의 계획 및 이용에 관한 법률). 서울시에서 발생하는 전체 개발행위 중 약 98%에 해당하는 대부분이 건축물의 건축행위이며 이는 대도시에서 일반적이다(국가통계포털, 2022). 또한, 강남구는 기성시가지이며 필지가 조밀하고 지가가 높은 중심지이기 때문에 대규모 도시개발 및 정비사업보다는 소규모 건축행위가 발생하기 쉽다. 따라서 이 연구에서는 도심의 토지이용변화를 파악하기에 적합한 필지 단위의 개별 건축행위 발생여부를 종속변수로 설정하였다.

건축행위 발생여부의 자료구축을 위해 국가공간정보포털에서 제공하는 GIS건물통합정보 자료를 필지 단위의 연속지적도형으로 집계하여 사용하였다. 2016년 1월 신분당선 2단계 개통 이후 5년간의 시간적 범위 내에 발생한 건축행위를 판단하기 위해 속성정보 중 사용승인일이 2016년 1월부터 2021년 1월 사이의 기간에 속하는 건물을 신규 건축행위가 발생한 것으로 정의하였다. 또한, <그림 1>과 같이 신분당선의 기점인 강남역을 비롯하여 인근 교대·신논현·역삼 지하철역의 역세권 내 필지를 분석대상으로 삼음으로써 신분당선 개통 이후 강남도심의 건축행위를 관찰하고자 하였다. 분석범위는 각 역의 반경 1km로 설정하여 역세권 배후지역의 건축행위 양상을 함께 파악하였다. 이는 신설역 개설 이후 개별 건축행위가 점차 역으로부터 멀리 떨어진 배후지역으로 퍼져나갈 가능성이 있기 때문이다(조윤성·이승일, 2018).

Figure 1.

Analysis scope and target parcels

2) 독립변수

독립변수의 경우 선행연구 검토 결과를 기초로 하여 필지·건물 특성, 토지이용계획 특성, 교통 접근성의 기준 범주로 구분하고 17개의 변수를 구축하였으며 <표 2>와 같다.

Table 2.

Variables for analysis

필지·건물 특성 변수는 필지 면적, 대지 면적, 건축 면적, 연면적, 건축물 높이, 건폐율, 용적률, 건축물 개수, 건축물 연령, 접도 여부, 간선도로 연접 여부, 개별공시지가, 건축물 용도로 구축하였다. 이러한 필지·건물 특성들은 해당 필지의 개발환경을 나타내며(이윤상·남진, 2014), 건축물의 물리적인 특성 또는 현재 부동산 가치를 나타내기 때문에 개발행위의 의사결정 요소로 작용한다.

필지 면적이나 대지 면적의 경우 기성시가지에서는 소규모 필지에서 개발이 주로 발생하는 경향이 있다(조윤성·이승일, 2018). 건폐율과 용적률은 사업성과 밀도에 영향을 주는 대표적인 요인이기 때문에(차정필, 2017), 건축행위에도 영향을 줄 가능성이 있는 것으로 판단되었다. 특히 건폐율은 높을수록 필지 단위의 실현용적률에 양(+)의 영향을 미치는 것이 확인되었다(이윤상·남진, 2014). 연면적과 지가는 클수록, 건축물 연령의 경우 오래된 건물일수록, 건물 주용도의 경우 단독주택 용도에서 건축행위 발생 비율이 높은 것으로 확인되었다(김기중 외, 2019).

건축 면적과 건축물 개수는 분석범위인 강남역 역세권과 배후지역 내에 포함된 대형 필지 중에서 아파트 대단지 등의 영향을 통제하기 위해 변수로 채택하였다. 건축물 높이의 경우 건축물 층수가 많을수록 실현용적률에 긍정적인 영향을 미치는 것을 확인한 기존연구(이윤상·남진, 2014)를 참고하여 선정하였다.

필지의 입지적 특성을 나타낼 변수로는 접도 여부와 간선도로 연접 여부를 채택하였다. 이는 간선도로와의 거리가 멀수록 건축행위가 발생할 확률이 높은 경향을 확인한 조윤성·이승일(2018), 접도폭이 넓을수록 실현용적률에 긍정적인 영향을 미친 것을 확인한 이윤상·남진(2014)과 김수현·최창규(2019)의 연구를 바탕으로 삼았다. 간선도로는 시가지 도로망의 기본이 되는 주요 도로로서 통상적으로 중로 1류 이상, 즉 20m 폭 이상의 도로를 의미한다(박종민 외, 2018). 하지만 미시적인 범위에서 간선도로와 블록 내 이면도로에 따른 차이를 확인하기 위해 폭 25m 이상의 광대로로 한정하였으며 간선도로 연접 여부를 더미변수로 처리하였다.

토지이용계획 특성 변수는 용도지역을 채택하였으며 분석범위 내에 분포하는 제1종전용주거지역, 제1~제3종일반주거지역, 준주거지역, 일반상업지역, 총 6종류의 용도지역을 더미변수로 하고 일반상업지역을 참조변수로 설정하였다. 용도지역의 경우 건축행위에 영향을 미치는 주요 요인이며, 상업지역보다는 제2종일반주거지역에서 주로 건축행위가 많이 발생하는 경향이 있다(조윤성·이승일, 2018; 김기중 외, 2019).

교통 접근성을 확인할 변수는 해당 필지의 경계를 기준으로 한 강남역까지의 거리, 인근 지하철역까지의 거리, 고속도로 진입로까지의 거리이다. 이는 철도역 접근성과 개발밀도의 긍정적인 영향 관계를 확인한 선행연구(조아라 외, 2013; 성현곤·최막중, 2014; 안영수 외, 2016; 김동준 외, 2020)와 대중교통 접근성이 고밀 주택 건설의 가능성을 높인다는 것을 확인한 Kim and Li(2021)의 연구에 기초한다. 교통 접근성을 변수화할 때 철도뿐 아니라 도로까지 포함된 교통인프라 특성이 건축행위에 미치는 영향을 확인하고자 하는 연구 목적을 달성하기 위해 고속도로 접근성을 포함하였다. 또한, Kim and Li(2021)는 광범위한 지역을 대상으로 분석하였기 때문에 접근성을 직선거리로 반영하였지만, 이 연구는 가로망 수준에서 확인함으로써 미시적인 범위에서 교통인프라가 건축행위에 미치는 영향을 확인하고자 하였다.

필지·건물 특성 변수 자료를 구축하기 위해 국가공간정보포털의 GIS건물통합정보와 개별공시지가정보, 토지특성도형정보를 활용하였다. 건축행위를 행하기 전 토지소유자의 행위에 미쳤을 영향을 반영하기 위해 연구 범위의 시작지점인 2016년 1월을 기준으로 구축하였다. 다만, 토지이용계획 특성의 용도지역 변수는 국가공간정보포털의 토지특성정보를 활용하였는데 데이터 구득의 한계로 인해 2017년을 기준으로 구축하였다. 교통 접근성 변수의 구축에는 가로망 접근성을 반영하기 위해 ArcGIS 10.7 소프트웨어의 네트워크 분석을 실시하여 도출한 최단거리를 사용하였다.

Ⅳ. 분석결과

1. 기술통계분석

로지스틱 회귀분석을 실시하기에 앞서 <표 3>의 기술통계량을 통해 강남역과 인근 지하철역의 역세권에 포함되는 전체 필지 표본의 특성과 건축행위가 발생한 표본의 특성을 비교하였다. 신분당선 2단계 개통연도인 2016년부터 5년간 강남역과 인근 지하철역의 역세권에서 발생한 건축행위는 78건으로 나타났다. 이는 전체 필지 표본 7,547건의 약 1%를 차지하는데, 서울시 전체 건축물에서 차지하는 신축의 비중이 약 1%인 점과 상응한다(국가통계포털, 2022). 필지·건물 특성 중 최솟값이 0인 변수는 필지 두 개 이상으로 구성된 대지에 건물이 배치되어 건물과 관련된 정보가 누락된 것으로 판단된다.

Table 3.

Descriptive statistics

필지·건물 특성 중에서 필지 면적, 연면적, 용적률 등 규모 관련 변수의 통계량 특성은 다음과 같다. 최솟값은 건축행위 발생 집단에서 소폭 상승했는데, 이는 과소 필지 등에서 개발 자체가 일어나기 어려운 것으로 판단된다. 최댓값과 편차는 전체 건물 집단에서 높으나 건축행위 발생 집단에서 낮은 경향을 보이며, 평균은 건축행위 발생 집단에서 낮아짐을 확인하였다. 전체적으로 소규모 개발에서 발생 빈도가 높은 것으로 추정되는데, 이는 필지·건물의 규모가 높을수록 사업성 충족과 시행 절차가 까다로운 점이 원인이 될 수 있다. 또한, 연구 범위로 설정한 강남도심 일대가 기성시가지이므로 소규모 필지의 비중이 크다는 표본 특성이 반영되었을 수 있다.

토지이용계획 특성을 대표하는 용도지역 변수는 제2종일반주거지역, 제3종일반주거지역, 일반상업지역에 속한 필지가 상당수를 차지하였다. 또한, 건축행위의 상당수가 제2종일반주거지역 내 필지에서 발생하였는데, 이는 조윤성·이승일(2018)과 김기중 외(2019)의 연구와도 일치하는 양상이다. 제1종전용주거지역과 제2종일반주거지역의 경우 서울시 및 강남구에서 약 2%와 22%를 차지하는 데 비해 큰 비중으로 나타났다. 이를 통해 상대적으로 강남역 도심 일대에 저밀도 중심의 용도지역이 지정되어 있음을 알 수 있다.

교통 접근성 변수는 전체 필지 집단과 비교하였을 때 건축행위 발생 집단은 최댓값이 일치하며 최솟값은 매우 높다. 이는 신분당선 2단계 개통과 같은 광역철도 인프라 확장을 통해 역의 이동접근성이 향상되더라도 일정 영역까지의 근접 역세권은 탄력적인 개발행위가 발생하지 않은 것으로 추측된다. 건축행위 발생 집단에서 교통 접근성의 평균은 강남역까지 거리 변수에서 높으며 인근 지하철역 및 고속도로 진입로까지 거리 변수에서 낮은 경향을 보였다. 이는 강남도심 내에서도 역세권마다 개발양상이 상이할 수 있음을 나타낸다.

2. 건축행위의 공간적 분포

기술통계분석 결과의 세밀한 확인을 위해 건축행위가 발생된 공간적 분포를 분석하였으며 결과는 <그림 2>와 같다. 대부분 소규모 필지에서 건축행위가 발생하였으며 강남도심 내의 4개 역세권 모두 집중적인 개발이 일어나기보다는 배후지역에서의 확산적인 경향이 나타났다. 이를 통해 개별적인 수요가 개발을 주도하는 도심의 특성을 확인할 수 있다.

Figure 2.

Spatial distribution of building construction

한편, 강남역 주변은 건축행위가 거의 발생하지 않았지만, 신논현역·교대역 주변은 상대적으로 빈번하게 발생하였다. 도심지 건축행위에 광역철도의 개통이 토지이용에 미치는 영향은 중심 역세권에 한정되지 않고 배후지역 전반에 나타날 수 있는 것으로 판단된다. 반대로 강남역의 동쪽 일대에서는 건축행위가 거의 발생하지 않았다. 이는 중규모 필지의 단독주택지가 분포하는 등, 개발수요에 부정적인 영향을 끼칠 수 있는 다양한 요인이 작용한 것으로 볼 수 있다.

반면, 확산적인 분포 패턴에도 불구하고 고속도로에 접근하기 편리한 지역에서는 비교적 집중적인 건축행위가 발생하였다. 이는 이 연구에서 확인하고자 하는 광역철도와 고속도로의 가로망 접근성의 영향력을 설명할 가능성을 나타낸다고 할 수 있다. 단, 공간적 분포만으로는 판단에 한계가 있으므로, 실증분석모형을 통해서 확인하였다.

3. 건축행위 영향요인 분석

로지스틱 회귀분석 결과는 <표 4>와 같다. 다중공선성을 확인한 결과 모든 독립변수의 VIF 값이 10 미만으로 나타나 이상이 없는 것으로 나타났다. 우도비(Log-likelihood) 검정에서는 카이제곱(x²)이 155.1로 유의수준 1%에서 유의한 것으로 확인되었다. 유의수준 10%에서 건축행위에 영향을 미치는 10개의 유의한 변수를 도출하였으며 결과와 해석은 다음과 같다.

Table 4.

Result of logistic regression analysis

필지·건물 특성 변수에서는 필지 면적, 건폐율, 용적률, 건축물 개수, 건축물 연령 변수가 유의한 영향을 미치는 것으로 확인되었다. 필지 면적은 건축행위에 음(-)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이는 대규모보다 소규모 필지에서 개발이 더 활발히 나타난 것이며 선행연구(김기중 외, 2019; 조윤성·이승일, 2018)의 결과와도 부합한다. 건축물 개수는 건축행위에 양(+)의 영향을 미치는 것으로 확인되었다. 전체 분석표본을 고려하였을 때, 필지 내 건축물 개수는 대부분 1~2동인 한편 건축행위 발생 집단에서는 대부분 1~3동이기 때문에 단독 건물보다는 부속건물을 포함한 필지에서 재건축이 주로 발생했음을 알 수 있다.

용적률은 건축행위에 음(-)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이는 일반적으로 용적률이 낮을수록 재건축 시 확보할 수 있는 추가 용적이 높아 사업성 충족에 용이하기 때문이다. 대조적으로 건폐율은 양(+)의 영향이 확인되었다. 이는 연구에 사용된 필지 표본 중 건폐율이 낮은 아파트 단지가 포함된 점, 상대적으로 건폐율이 낮은 단독주택에서 개발이 일어나지 않은 점이 반영된 것으로 판단된다.

간선도로 연접 여부는 건축행위에 음(-)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 이는 간선도로변보다는 이면도로 위주의 블록 내에서 건축행위 발생확률이 더 높음을 의미한다. 이는 기성시가지에서 접도폭이 높을수록 실현용적률이 높은 경향이 있어(이윤상·남진, 2014) 재건축을 통해 더 높은 용적을 얻기 어려운 것으로 해석할 수 있다.

건축물 용도 변수에서 업무용도는 양(+)의 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다. 업무시설의 건축행위 발생 비율이 높은 것으로 확인된 김기중 외(2019)의 연구와 상이한 결과이다. 이는 역세권과 배후지역이라는 미시적 범위에 따른 차이가 작용한 것이며, 공간적 분포에서도 확인된 바와 같이 역세권과 대로변의 대형 업무시설보다는 배후지역의 소형 건축물이 재건축되었기 때문으로 판단된다. 주거용도와 상업용도는 통계적으로 유의하지 않은 것으로 확인되었다. 건축물의 주거대비 상업비율이 건축행위에 유의한 양(+)의 영향을 미친 조윤성·이승일(2018)의 결과와 상이하며, 이는 건축물용도를 층별 면적에 따른 면적비율이 아닌 주용도로 구분한 차이에 기인한 것으로 판단된다.

용도지역 변수의 경우 일반상업지역 대비 제1종전용주거지역이 음(-)의 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났으며, 타 용도지역은 통계적으로 유의하지 않았다. 이는 타 용도지역과 달리 제1종전용주거지역은 용적률 100% 이하의 저밀도 건축행위만 가능하며 주거 외 용도가 소규모의 근린생활시설에만 한정되기 때문이다. 또한, 강남역 역세권과 배후지역에서 제1종전용주거지역의 비중이 상대적으로 큰 특징이 반영된 것으로 판단된다.

이 연구의 핵심인 교통 접근성 변수는 모두 통계적으로 유의한 결과가 도출되었다. 건축행위에 대해 강남역까지 거리는 양(+)의 영향, 인근 지하철역까지 거리와 고속도로까지 거리는 음(-)의 영향을 미쳤다. 이는 강남역 반경 1.3km 이내에 건축행위가 발생하지 않은 것으로 나타난 기술통계분석 결과와도 부합하며, 지하철 개통 후 강남도심의 중심부보다 배후지역의 건축행위가 더 활발함을 확인한 조윤성·이승일(2018)의 연구결과와 일치한다. 하지만 고속도로로부터 멀리 떨어진 필지에서 건축행위가 주로 발생함을 발견한 김기중 외(2019)의 연구와 상이하며, 이는 미시적 범위와 가로망 접근성이 반영된 결과로 판단된다. 강남역은 강남도심 내에서 상업·업무 토지이용이 집중되어 있으며 유동인구 비율이 높은 지역이다(서울 유동인구조사 보고서(서울특별시, 2015)). 또한, 시간적 범위상 강남도심 내에서 강남역은 신분당선 2단계 개통에 따라 광역 대중교통 접근성이 향상된 역세권이다. 그럼에도 중심부보다 주변부의 개발이 더 활발하게 나타난 원인은 철도와 도로의 가로망 접근성 차이에 기인한 것으로 판단된다.

일반적으로 철도와 도로는 모두 토지이용변화에 긍정적 영향을 미친다(Kasraian et al., 2016). 역은 유동인구가 발생하는 시설로서 역세권 내에서 개발 유인을 높이는 요소이기 때문이다. 서울시 전체 신규역세권의 개발밀도 변화가 도심지향적으로 나타나는 사실을 확인한 김상훈·남진(2015)의 연구를 통해서도 알 수 있다. 그러나, 이는 서울시 전체 범위를 장기적으로 관찰하여 거시적 차원에서 확인된 현상이며, 강남역을 중심으로 한 도심 범위에 한정해서 관찰하면 건축행위가 확산적으로 발생하는 경향이 나타난다. 이는 역세권 내에서 역과 가까울수록 개발밀도가 높아(성현곤·최막중, 2014) 재건축이 발생하려면 더 높은 밀도가 요구되어 개발에 어려움이 작용하는 것으로 판단된다.

또한, 이 연구에서 가장 초점을 둔 철도와 도로의 가로망 접근성 차이가 반영된 것으로 해석할 수 있다. 도로의 주요 통행수단은 승용차인 반면, 철도와 버스 등 대중교통 이용자들은 대부분 출발지 및 목적지에서의 환승 통행수단으로 보행을 선택한다. 대중교통에 수반되는 보행은 가로망을 반영한 접근성 측면에서 승용차보다 불리하기 때문에(Boarnet et al., 2017) 대중교통의 영향 범위는 역세권을 중심으로 한정적일 수밖에 없다. 따라서 강남도심의 역세권에 신규 광역철도가 개통하는 등 이동접근성의 향상만으로 반드시 역세권 중심의 건축행위가 촉진된다고 하기 어렵다. 기존에 구축된 고속도로 인프라, 그리고 이에 접속하는 가로망의 영향력이 도심에 존재하기 때문이다.

Ⅴ. 결 론

이 연구는 광역철도 신분당선의 2단계 구간 개통 이후, 기점 강남역과 배후지역에서 발생한 건축행위의 영향요인을 분석하였다. 이를 위해 필지 단위의 로지스틱 회귀 분석을 실시하였으며, 가로망 수준에서 광역철도와 고속도로의 접근성이 건축행위에 미치는 영향을 중점적으로 확인하고자 하였다. 연구의 주요 결과와 시사점은 다음과 같다.

첫째, 광역철도와 고속도로를 모두 고려한 복합적인 관점에서 교통인프라 접근성이 건축행위 발생에 미치는 영향과 강남도심에서의 미시적인 개발양상을 파악하였다. 기존에는 단일 교통수단의 영향만을 확인한 연구가 수행되었으나, 이 연구에서는 두 교통인프라 접근성의 상이한 영향을 확인하였다. 그 결과, 건축물 용도와 용도지역 등의 변수에서 기존 연구의 거시적 개발양상과 상이한 결과가 나타났다. 이와 같은 결과는 기성시가지에서 발생하는 개발양상을 미시적으로 분석함에 있어 교통인프라의 정의와 분석범위에 대한 고려가 필요함을 시사한다.

둘째, 강남역 역세권과 배후지역에서는 광역철도 개통에 따른 이동접근성 향상에도 불구하고 필지의 건축행위는 역세권 중심으로부터 확산적인 경향이 나타났다. 이는 광역철도 등 교통인프라를 확장하는 물리적 정책만으로는 역세권 중심의 압축적인 개발양상 등과 같이 특정한 방향으로 토지이용변화가 유도될 수 없음을 시사한다. 기개발된 도시기능과 소규모 필지가 대부분을 차지하는 강남도심의 특성상 민간의 소규모 건축행위 비중이 높아 개발이 산발적으로 발생할 수 있기 때문이다. 현재 서울시에서는 중심지 기능 고도화를 위해 미시적인 지역 현황을 고려한 용도지역의 유연화, 규제 완화 및 개발 인센티브 제도 등을 추진하고 있다(2040 서울도시기본계획). 따라서 이 연구의 결과는 향후 중심지의 민간 개발을 촉진하는 정책에 있어서 역세권을 중심으로 소규모 건축행위 수요를 관리하기 위한 기초자료로 활용될 수 있다.

셋째, 강남역 역세권과 배후지역에서 가로망 수준의 고속도로 접근성은 건축행위에 긍정적인 영향을 미치는 것으로 확인되었다. 대중교통을 이용하는 통행의 출·도착지에서 수반되는 보행이 가로망 접근성 측면에서 승용차에 비해 불리하기 때문이다. 따라서 대중교통 중심의 역세권 개발을 성공적으로 실현하기 위해서는 대중교통의 효율적 이용을 유도할 수 있게 접근편의성 증진 정책이 요구된다. 세부적으로 대중교통 이용자의 입장에서 역세권의 영향 범위를 확대할 수 있는 보행환경개선을 통한 보행접근성 증대, 서울시 공공자전거 보급범위 확대, 개인용 이동수단(PM, Personal Mobility) 관리방안 등의 도시교통정책을 도입할 필요가 있다.

넷째, 광역철도 역세권과 배후지역에서 무분별한 개발을 방지하고 효율적인 토지이용정책 수립 및 시행을 위해서는 해당 지역의 도시공간구조를 형성하는 필지의 입지적 특성과 토지이용계획 특성, 교통 접근성을 고려한 개발관리정책이 필요하다. 강남도심에서 간선도로보다는 블록 내 이면도로변에서 건축행위가 활발한 한편 제1종전용주거지역에서는 건축행위 발생확률이 낮았으며, 강남역으로부터 멀고 고속도로 진입로로부터 가까울수록 개발확률이 높았다. 이처럼 역세권 중심부보다 승용차 접근성이 양호하며 개발이 용이한 용도지역 내 소규모 필지에서의 확산적인 개발이 지속된다면 토지이용의 효율이 증대되기 어렵다. 따라서, 광역철도 인프라의 확충에도 불구하고 대중교통 중심의 압축도시를 형성하는 데 있어 회의적인 측면이 있다(박근송 외, 2021). 이는 최근 신분당선뿐만 아니라 GTX와 같은 광역철도 계획이 추진되고 있는 시점에서, 개발수요의 관리와 나아가 대중교통 중심의 공간구조 지향을 위해 해당 도심의 미시적 특성을 고려한 접근이 필요함을 시사한다.

이 연구는 강남역을 중심으로 한 강남도심을 대상으로 광역철도와 고속도로에 대한 접근성이 필지의 건축행위에 미치는 영향을 가로망 수준에서 파악하였다. 향후 광역철도망의 확대와 중심지 기능을 고도화하는 교통 및 토지이용 정책에 있어, 증가할 것으로 예상되는 도심 내 활동 및 개발수요를 효율적으로 관리하기 위한 시사점을 제공할 것으로 기대한다. 다만, 데이터 구득의 한계로 인해 신분당선의 1단계 개통으로부터 강남도심의 단기적인 개발양상만을 분석하였다는 한계가 있어, 향후 여러 중심지를 대상으로 장기간의 시점에서 교통인프라 접근성의 변화를 반영한 동태적인 연구가 필요함을 명시한다.

Acknowledgments

이 논문은 2021년 한국연구재단 중견연구자지원사업(NRF-2021R1A2C1012039)과 국토교통과학기술진흥원의 국토교통기술촉진연구사업(22CTAP-C163604-02)의 지원을 받아 수행되었음.

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